Σενάριααυξήσεων στις τιμές εισιτηρίωνενεργοποιούνται στο χώρο της
Ακτοπλοΐας εφόσον συνεχίσουν να κινούνται ανοδικά οι διεθνείς τιμές των
καυσίμων. Η αυξημένη επιβατική κίνηση που καταγράφηκε φέτος αποδείχθηκε
αναγκαία, μεν, αλλάόχι και ικανή συνθήκη για να διατηρήσουν τα επίπεδα
κερδοφορίας τουςοι επιχειρήσεις του κλάδου. Κι αυτό καθώς οι
διοικήσεις τους είδαν τα αυξημένα έσοδα να «εξαερώνονται» στις υψηλές
θερμοκρασίες που διαμορφώθηκαν από την αύξηση των τιμών στα καύσιμα.
Του Παναγιώτη Υφαντή (euro2day.gr)
Η νέα χρονιά ρεκόρ του ελληνικού τουρισμού (33 εκατ. αφίξεις και 2 δισ.
πρόσθετα έσοδα) αποτυπώθηκε και στην επιβατική κίνηση στα πλοία.
Σύμφωνα με πηγές του χώρου, η επιβατική κίνηση στις γραμμές που συνδέουν
τον Πειραιά με τα νησιάκατέγραφε άνοδο της τάξης του 5,5% μέχρι τα
τέλη Οκτωβρίου.Στην καρδιά του Αιγαίου, μάλιστα, η άνοδος ήταν ακόμα
μεγαλύτερη, καθώς στα ενδοκυκλαδικά δρομολόγια οι επιβάτεςαυξήθηκαν
9%σε σύγκριση με το δεκάμηνο του 2017.
Το αυξημένο κόστος καυσίμων ωστόσο που κατέβαλαν οι εταιρείες
υπερκάλυψε, όπως αναφέρουν, τα αυξημένα έσοδα που είχαν από την άνοδο
της επιβατικής κίνησης. Στελέχη του χώρου ανέφεραν χαρακτηριστικά πως
εταιρείες χρειάστηκε να πληρώσουν για καύσιμαέως και πέντε φορές τα
πρόσθετα έσοδαπου είχαν από την αύξηση επιβατών.
Οι διοικήσεις των εταιρειών του κλάδου καλούνται, εκ των πραγμάτων, να
διαχειριστούν τις επιβαρύνσεις που προκύπτουν σε ότι αφορά το κόστος
λειτουργίας των πλοίων. Όπως εξηγούν παράγοντες του χώρου, στα τέλη
Σεπτεμβρίου η μέση τιμή καυσίμου (IFO) για τα συμβατικά πλοία κινούνταν
σε επίπεδα24% υψηλότερασε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2017.
Ακόμα μεγαλύτερη ήταν η επιβάρυνση για τα ταχύπλοα καθώς το καύσιμο που
χρησιμοποιούν (MGO) ήταν27% ακριβότεροαπό πέρυσι.
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές η αύξηση της μέσης τιμής των καυσίμων της ακτοπλοΐας κατά την τελευταία διετίαφθάνει το 85%.
Ανώτερα στελέχη του κλάδου σημειώνουν ότι το αυξημένο κόστος καυσίμων
επηρεάζει ήδη σοβαρά τα λειτουργικά αποτελέσματα των επιχειρήσεων του
κλάδου. Στελέχη της ακτοπλοϊκής αγοράς εκτιμούν πως οι δύο κορυφαίοι
«παίκτες» του χώρου,Attica Group ΑΤΤΙΚΑ
+1,64%καιMinoan Lines, θα καταφέρουν να ολοκληρώσουν τη χρονιά με
θετικά οικονομικά αποτελέσματα. Υπενθύμιζαν, ωστόσο, πως είναι πρακτικά
οι μόνες που έχουν τη δυνατότητα να εγγράφουν έκτακτα έσοδα από πωλήσεις
πλοίων, όπως συνέβη στο παρελθόν.
Τα καύσιμα, ωστόσο, φαίνεται πως θα αποτελέσουν όχι απλώς έναν δύσκολο
«κάβο» για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες αλλά Συμπληγάδες. Κι αυτό καθώς,
εκτός του αυξημένου κόστους, οι εταιρείες καλούνται εντός του 2019 να
οριστικοποιήσουν τις αποφάσεις τους για τον τρόπο με τον οποίο θα
προσαρμοστούν στουςνέους διεθνείς κανονισμούς εκπομπών ρύπωναπό τα
πλοία και τη χρήση καυσίμου ακόμα μικρότερης περιεκτικότητας σε θείο
(0,5%). Κανονισμοί οι οποίοι θα τεθούν σε ισχύ από 1/1/2020.
Τα νέα πλοία ναυπηγούνται εξ αρχής με τις νέες προδιαγραφές. Οπότε οι
ακτοπλοϊκές εταιρείες καλούνται να αποφασίσουν για τα πλοία που έχουν,
ήδη, στη διάθεσή τους.
Οι εναλλακτικές που έχουν στη διάθεσή τους είναι δύο: είτε να
χρησιμοποιήσουν τονέο καύσιμοχαμηλής περιεκτικότητας σε θείο είτε να
εξακολουθήσουν να χρησιμοποιούν τα ίδια καύσιμα, τοποθετώνταςσυστήματα
«φίλτρων»(scrubbers) προκειμένου να μειώσουν τα επίπεδα ρύπων που θα
εκπέμπουν τα πλοία.
Προφανώς και οι δύο λύσεις κοστίζουν. Το μεν, νέο καύσιμο χαμηλής
περιεκτικότητας σε θείο υπολογίζεται πως θα κοστίζει50% ακριβότερααπό
αυτό που χρησιμοποιούν σήμερα. Η τοποθέτηση «φίλτρων» (scrubbers) από
την άλλη πλευρά κοστίζει αρκετά (περί τα 4 εκατ. ευρώσύμφωνα με στελέχη
του χώρου).
Την ίδια στιγμή, διεθνείς ναυτιλιακοί αναλυτές εκτιμούν πως το κόστος
νέου καυσίμου θα μειωθεί πλησιάζοντας την τιμή του σημερινού καυσίμου.
Σύμφωνα με κάποιες εκτιμήσεις, μάλιστα, η τιμή του θα διαμορφωθεί σε
επίπεδα20-30% υψηλότερααπό το σημερινό καύσιμο των πλοίων.
Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Αν, πράγματι, η τιμή του νέου καυσίμου
μειωθεί, ενδέχεται πολλές εταιρείες να επιλέγουν αυτό (πληρώνοντας σε
δόσεις την επιβάρυνση κάθε φορά που προμηθεύονται καύσιμο) αντί να
καταβάλλουν σοβαρά ποσά για την εγκατάσταση των δαπανηρών φίλτρων.
Οι νέοι κανονισμοί εκπομπών ρύπων, την ίδια στιγμή, ίσως αποτελέσουν
τονκαταλύτη ραγδαίων ανακατατάξεωνστην ελληνική ακτοπλοΐα και
διαμόρφωσης νέου επιχειρηματικού σκηνικού. Κι αυτό καθώς, ακόμα κι αν
μια εταιρεία επέλεγε να τοποθετήσει «φίλτρα» στα πλοία της, δεν σημαίνει
πως θα μπορούσε και να το κάνει. Κυρίως επειδή η συγκεκριμένη λύση
θεωρείται απαγορευτική για πολλά πλοία αφούδεν υπάρχει ο κατάλληλος
χώρος. Ταυτόχρονα, το κόστος κρίνεται ασύμφορο για πλοία μεγάλης
ηλικίας.
Κι εδώ αναδύεται στην επιφάνεια ο επόμενος ύφαλος που καλείται να
προσπεράσει η ελληνική ακτοπλοΐα και ακούει στο όνομα: ανανέωση του
στόλου. Η ανάγκη τηςανανέωσης του ελληνικού στόλουέχει τεθεί, ήδη,επί
τάπητος καθώς την επόμενη δεκαετία το 65% των συμβατικών πλοίων του
ελληνικού στόλου θα είναι ηλικίας 30 έως και 50 ετών! Ήδη, σήμερα, 4 στα
10 συμβατικά πλοία (24 σε σύνολο 65) είναι ηλικίας μεγαλύτερης των 30
ετών.
Με αυτά τα δεδομένα, παράγοντες του χώρου θεωρούν πως τα σενάρια
αυξήσεων στις τιμές των εισιτηρίων στα πλοία θα έλθουναναπόφευκταστο
προσκήνιο τους επόμενους μήνες. Χωρίς, ωστόσο, να προεξοφλούνται
αυξήσεις καθώς αυτό θα εξαρτηθεί από τις αντοχές των καταναλωτών, αλλά
και τον ανταγωνισμό που θα υπάρχει από τις αεροπορικές εταιρείες.
Ανταγωνισμός ο οποίος βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη σε αρκετές γραμμές στην
Ελλάδα με τις αεροπορικές εταιρείες να αποσπούν πελατεία από τα πλοία
αλλά να πιέζονται εξίσου από τις τιμές των καυσίμων.
