Λιμάνια: Από την οικονομία στην γεωπολιτική.
Οι κανόνες διοίκησης των εμπορικών λιμανιών διαφέρουν από χώρα σε χώρα και σε μερικές περιπτώσεις και εντός της χώρας. Όμως σχεδόν πάντα, υπάρχει μια ρυθμιστική-διοικητική εξουσία και μια σειρά διαχειριστών των προβλήτων. Στις περισσότερες των περιπτώσεων δεν είναι δυνατόν να αποκτηθεί η ιδιοκτησία ενός λιμανιού ή τερματικού σταθμού. Όμως ένα μακροχρόνιο σύστημα συμφωνίας χρήσης, μπορεί να δημιουργήσει πρακτικά μια απαλοιφή της κρατικής κυριαρχίας στον συγκεκριμένο εδαφικό χώρο. Το θέμα μπορεί να αποκτήσει ευρύτερη διάσταση, αν στην υποδοχή των εμπορικών πλοίων μπορεί να προβλεφθεί για διάφορους λόγους και υποδοχή πολεμικών πλοίων.
Στην Ευρωπαϊκή ναυτιλιακή υποδομή, υπάρχουν 13 λιμενικές Κινεζικές επενδύσεις (Πειραιάς, Genoa, Valencia, Bilbao, Rotterdam, Antwerp, κ.α) οι οποίες υλοποιήθηκαν μεταξύ 2004 και 2021, που θα μπορούσαν ενδεχομένως να προσδιορισθούν και ως δυνητικός μοχλός πολιτικής επιρροής. Μία αντικειμενική ανάλυση της δραστηριότητάς αυτού του τύπου των επενδύσεων δείχνει οικονομικά κίνητρα. Όμως το γεγονός ότι ανήκουν σε μείζονες ομίλους τερματικών σταθμών (Cosco Shipping, China Merchants Ports, PSA, DP World), oι οποίοι ελέγχονται από κρατικούς φορείς τρίτων χωρών ( Κίνα, Σιγκαπούρη, ΗΑΕ ), έχει οδηγήσει τις ΗΠΑ και την ΕΕ, να αρχίσουν να εξετάζουν την λιγότερο ή περισσότερο τυπική πρόσβαση σ’ αυτήν την αγορά, όπου αναμειγνύονται κίνητρα, τόσο οικονομικά όσο και άλλα, ενδεχομένως στρατηγικού και πολιτικού χαρακτήρα. Ο Olaf Merk, έγραψε το 2017, ότι δεν είχε διερευνηθεί η σχέση της γεωπολιτικής και των εμπορικών λιμανιών. Τώρα, έχει καθιερωθεί τα λιμάνια να θεωρούνται όχι μόνο οικονομικά αλλά και γεωπολιτικά στοιχεία για χώρες με μεγάλες ακτογραμμές. Αυτό διότι έχουν τον σαφή ρόλο να υποστηρίζουν την βιομηχανική παραγωγή της χώρας και την κάλυψη των αντίστοιχων εμπορικών και ενεργειακών εθνικών αναγκών, παρέχοντας παράλληλα λογιστική υποστήριξη σε παραπλέοντα σκάφη του ναυτικού και άλλων χωρών. Τον Νοέμβριο 2022 αναπτύχθηκε η ενδιαφέρουσα έννοια της ” Λιμενικής Δύναμης ( Port Power)” από τους Noorali, Flint, Ahmadi. Ως τέτοια προσδιορίζεται εκείνη η εθνική Δύναμη, η οποία με επενδύσεις σε υποδομές, δυνατότητες ναυτιλιακών μεταφορών και πολεμικό ναυτικό έχει την δυνατότητα να ασκεί έλεγχο σε λιμάνια, τα οποία επιτρέπουν πρόσβαση στην Ευρασιατική εδαφική μάζα. Οι παραπάνω αναλυτές συμπεραίνουν, ότι αυτή θα είναι και η κυρίαρχη Δύναμη του 21ου αιώνα. Από πολλούς εκτιμάται, ότι αυτή θα μπορούσε να είναι η Κίνα.
Η Κίνα δείχνει τον δρόμο.
Αν λάβουμε υπόψη ότι 16 από τα 20 μεγαλύτερα παγκοσμίως λιμάνια βρίσκονται μεταξύ της Κίνας και του Περσικού Κόλπου, είναι σαφές ότι μια πολύ σημαντική δραστηριότητα αναπτύσσεται στην Ασία. Αν και οι σχετικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 15% των συνολικών μεταφορών μέσω θαλάσσης, αντιπροσωπεύουν το 50% όσων διεξάγονται με εμπορευματοκιβώτια. Στα 70α η Ευρώπη και η Β. Αμερική μαζί κάλυπταν περίπου το 60% της παγκόσμιας κίνησης των λιμανιών. Στις αρχές της 10ετίας 2010, κάλυπταν η μεν Ευρώπη το 20% η δε Β. Αμερική το 10%. Με 4 λιμάνια στα 5 μεγαλύτερα και 7 στα 10 μεγαλύτερα παγκοσμίως, η Κίνα είναι η αδιαμφισβήτητη ηγέτις των ασιατικών και παγκόσμιων λιμανιών. Η κινεζική κυβέρνηση δεν είχε πάψει ποτέ να διατηρεί ένα σαφές όραμα για τον στρατηγικό ρόλο των λιμανιών. Το έργο ” Μια ζώνη ένας δρόμος” το οποίο ανακοινώθηκε το 2013, περιέλαμβανε δύο σκέλη, χερσαίο και θαλάσσιο. Η θαλάσσια πρωτοβουλία της μιας “Ζώνης ενός Δρόμου”, παρά τις διάφορες αργοπορίες, υιοθετήθηκε από σημαντικό αριθμό χωρών και παραμένει η σημαντικότερη παγκόσμια στρατηγική θαλάσσιων μεταφορών. Δεν υπάρχει πλέον αμφιβολία, ότι οι ΗΠΑ, η ΕΕ, η Ινδία και οι χώρες του Κόλπου, έχουν αντιληφθεί τον σχεδιασμό και τις φιλοδοξίες της Κίνας. Η υπογραφή του Μνημονίου “Οικονομικός Διάδρομος, Ινδίας-Μ. Ανατολής- Ευρώπης” τον Σεπτ. 2023 κατά την σύνοδο των G20 στο Ν. Δελχί, παρά το γεγονός ότι έχει παγώσει λόγω του πολέμου στην Γάζα, υπογραμμίζει ότι ο αναδυόμενος κύριος ανταγωνιστής της Κίνας στην περιοχή θα είναι η Ινδία. Το έργο αυτό εκτός των θαλάσσιων μεταφορών, κυρίως προβλέπει χερσαίες μεταφορές με σιδηρόδρομο και αυτοκίνητα κατά τον άξονα, ΗΑΕ, Σ. Αραβία, Ιορδανία, Ισραήλ, με κατάληξη των μεταφορών στην Ελλάδα.
Ινδία.
Η αντίθεση μεταξύ Κίνας και Ινδίας ξεκινά από την στρατιωτική ασφάλεια, περνά στις διπλωματικές σχέσεις και καταλήγει στον οικονομικό ανταγωνισμό, με κοινό παρονομαστή την διαθεσιμότητα λιμανιών και συστημάτων λογιστικής υποστήριξης. Η έντονη δραστηριοποίηση της Κίνας για την ανάπτυξη ναυτιλιακής υποδομής στις, Σομαλία, Κένυα, Σεϋχέλλες, Πακιστάν, Σρι Λάνκα και Μαυρίκιο, οι οποίες είναι κρίσιμης σημασίας για τον έλεγχο του Ινδικού, έχουν προκαλέσει την αντίδραση της Ινδίας, η οποία επιδιώκει να διασφαλίσει την ακτογραμμή της 7512 χλμ, και τα 12 λιμάνια που αυτή συμπεριλαμβάνει. Η αντιπαράθεση Κίνας-Ινδίας θεωρείται από πολλούς αναπόφευκτη, όχι μόνο για γεωγραφικούς, δημογραφικούς και ιστορικούς λόγους, αλλά και διότι το Ινδικό πρόγραμμα αύξησης του εθνικού βιομηχανικού και τεχνολογικού δυναμικού (2014), προβλέπει, μεταξύ άλλων, και επενδύσεις $ 17 δισ. μέχρι το 2030 για κατασκευή νέων λιμανιών. Από την άλλη πλευρά, όσο και αν οι ΗΠΑ υποστηρίζουν την Ινδία ως εξισορροπητικό παράγοντα απέναντι στην Κίνα, δεν θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι η στρατηγική του Νέου Δελχί είναι ευθυγράμμιση με τα Δυτικά συμφέροντα. Η Ινδία έχει παραδοσιακές φιλικές σχέσεις με την Ρωσία, η οποία παραμένει ο κύριος προμηθευτής της στρατιωτικού υλικού. Το 65% των αμυντικών συστημάτων της Ινδίας είναι ρωσικής προέλευσης και αυτά πρέπει να συντηρούνται με αντίστοιχες εισαγωγές ανταλλακτικών. Ενδεικτικά, οι εισαγωγές από την Ινδία ρωσικού αμυντικού εξοπλισμού κατά τα τελευταία χρόνια ανήλθαν σε $13 δισεκ. και εκτιμάται, ότι έχουν τοποθετηθεί παραγγελίες $10 δισεκ. για τη επόμενη 5ετία. Είναι όμως σημαντικό, ότι μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία, η Ρωσία παρουσιάζει δυσκολίες τήρησης των χρονοδιαγραμμάτων παραδόσεων, καθώς και του αριθμού των συμφωνηθέντων συστημάτων. Ειδικά, μετά την μέτρια επίδοση των ρωσικών οπλικών μέσων στο Ουκρανικό μέτωπο, το Νέο Δελχί στρέφεται και προς την Γαλλία, από την οποία πρόσφατα αγόρασε 29 Rafal.
Οι χώρες του Κόλπου.
Το Jebel Ali στο Ντουμπάϊ, είναι το σημαντικότερο διαμετακομιστικό λιμάνι στην Μ. Ανατολή και είναι μέρος του θαλάσσιου σκέλους του κινεζικού έργου “μια Ζώνη ένας Δρόμος”, με το μεγαλύτερο ποσοστό των εισερχόμενων φορτίων να προέρχονται από λιμάνια της Κίνας. Το εμπόριο μεταξύ Κίνας και Σ. Αραβίας, με στοιχεία του 2022, ήταν διπλάσιο από ότι μεταξύ ΗΠΑ και Σ. Αραβίας, $ 106 δισ. έναντι $50 δισ. περίπου αντίστοιχα. Σχεδόν το 40% του αργού πετρελαίου το οποίο προορίζεται για την Κίνα αναχωρεί από λιμάνια του Κόλπου. Η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος του Ιράν, έχοντας υπογράψει σχετική στρατηγική συμφωνία (2016, που επεκτάθηκε το 2021), όπως επίσης με την Σ. Αραβία (2016) και τα ΗΑΕ (2021). Μέρος αυτών των συμφωνιών είναι επενδύσεις της Κίνας σε σημαντικό αριθμό λιμανιών του Κόλπου, στα ΗΑΕ, το Ομάν και το Ιράν. Δεν πρέπει ακόμη να μας διαφεύγει, ότι τακτικά διεξάγονται ναυτικές ασκήσεις μεταξύ Κίνας- Ρωσίας-Ιράν, όπως η τελευταία στον κόλπο του Ομάν τον Μαρ, 2024 με το όνομα ” Ζώνη Ναυτικής Ασφάλειας 2024″. Η βούληση των χωρών αυτών για διασφάλιση των θέσεών τους στους ναυτιλιακούς δρόμους του Ινδικού προς τον Κόλπο, και όχι μόνο, είναι σαφής.
Θα μπορούσε να υποστηριχθεί, ότι η Κίνα διατηρεί ένα θετικό διάλογο με τις χώρες της περιοχής, αφήνοντας στις ΗΠΑ τον περισσότερο πολύπλοκο και δαπανηρό ρόλο του ρυθμιστή των στρατιωτικών ισορροπιών. Ίσως στο παρόν στάδιο να υπάρχει μια καθυστέρηση, στην καθιέρωση της Κίνας ως μείζονος περιφερειακής ναυτιλιακής δύναμης στον Ινδικό και την Μ. Ανατολή. Μπορεί όμως αυτή η κατάσταση να αντικατοπτρίζει το κινέζικο ρητό, ότι “Η Κίνα πάντα έχει χρόνο”.
* Γράφει ο κ. Νικήτας Σίμος, Οικονομολόγος, Γεωπολιτικός Αναλυτής.
