Μία κατάσταση παρόμοια με αυτή που βιώνουν οι ενδιαφερόμενοι στην αγορά αυτοκινήτου, βιώνουν, παραδόξως και οι εφοπλιστές. Μεγάλες καθυστερήσεις στις παραδόσεις των παραγγελιών, υψηλές τιμές πώλησης και έλλειψη διαθεσιμότητας σε ό,τι αφορά σε γιάρδες ναυπήγησης (τους αποκλειστικούς χώρους που δεσμεύονται δηλαδή για την ναυπήγηση κάθε πλοίου), αποτελούν πλέον τη νέα… κανονικότητα για τις ναυτιλιακές εταιρείες.
Με βάση σχετική ανάλυση της Maersk Broker, του ναυλομεσιτικού τμήματος του ομίλου Maersk, ήδη από τώρα, δεν υπάρχει διαθέσιμη θέση ναυπήγησης για παραδόσεις εντός του 2025, ενώ εξαντλούνται με γοργούς ρυθμούς και οι αντίστοιχες του 2026. Αυτό σημαίνει ότι αν ένας πλοιοκτήτης θελήσει να παραγγείλει ένα νεότευκτο πλοίο φέτος, δύσκολα θα το παραλάβει νωρίτερα από το 2027. Αιτία είναι ασφαλώς η αύξηση της ζήτησης, ιδίως για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και LNG, αλλά και η περιορισμένη προσφορά διαθέσιμων θέσεων, καθώς τα προηγούμενα χρόνια, πολλά ναυπηγεία περιόρισαν τις υποδομές τους, για λόγους μείωσης του κόστους.
Πρόκειται για μια εξέλιξη, η οποία δυσχεραίνει σημαντικά την προσπάθεια ανανέωσης του παγκόσμιου στόλου και κυρίως την αντικατάσταση των παλαιών και ρυπογόνων πλοίων, με νεότερα, που είναι ενεργειακά αποδοτικότερα κι εκπέμπουν χαμηλότερους ρύπους. Η πλειονότητα των υπό ναυπήγηση πλοίων χρησιμοποιεί κάποια εναλλακτική μορφή καυσίμου, κυρίως το LNG (υγροποιημένο φυσικό αέριο), ή χρησιμοποιεί μηχανές και συστήματα καύσης, που να μπορούν να χρησιμοποιήσουν (π.χ. με κάποια μετατροπή) κάποιο από τα νέα καύσιμα που θα καταστούν εμπορικά διαθέσιμα στο μέλλον.
Όπως επισημαίνουν ειδικοί του κλάδου, όπως ο Μαρκ Ουίλιαμς, επικεφαλής της βρετανικής εταιρείας συμβούλων Shipping Strategy, «για να μπορέσει ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος να ικανοποιήσει τους στόχους που έχει θέσει ο IMO για την μείωση των εκπομπών ρύπων έως το 2050, τότε το σύνολο των σημερινών πλοίων, θα χρειαστεί να αντικατασταθεί με νεότευκτα, ή να γίνουν εκτεταμένες αναβαθμίσεις στα υφιστάμενα. Αυτό μεταφράζεται σε ναυπήγηση, ή μετατροπή 3.500 νέων πλοίων κάθε χρόνο έως το 2050, ένας στόχος που είναι πολύ μακριά από την επίτευξή του σήμερα. Ακόμα και στο απόγειο του ναυπηγικού κλάδου, το 2010, η ετήσια παραγωγή δεν είχε ξεπεράσει τα 2.700 πλοία». Σύμφωνα με τον κ. Ουίλιαμς, αυτό σημαίνει ότι θα χρειαστεί να επιστρέψουν στην αγορά παροπλισμένες υποδομές και ναυπηγικές εγκαταστάσεις, μέχρι το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας.
Αυτό ακριβώς φαίνεται πως έχει αρχίσει να συμβαίνει, π.χ. στην Κίνα, όπου φέτος αναμένεται να επαναλειτουργήσουν 12 ναυπηγεία, που είχαν κλείσει τα προηγούμενα χρόνια. Σε σχετική της μελέτη που δημοσιεύτηκε πριν από μερικές ημέρες, η Danish Ship Finance σημειώνει ότι φέτος αναμένεται να αυξηθεί η παγκόσμια ναυπηγική δυναμικότητα κατά 1,5 εκατ. τόνους (cgt = compensated gross tonnage).
Οι τιμές πάντως έχουν αυξηθεί κατακόρυφα. Για παράδειγμα, η μέση τιμή ναυπήγησης ενός πλοίου μεταφοράς LNG αγγίζει το ιστορικά υψηλό των 259,5 εκατ. δολαρίων. Μάλιστα, το ποσό αυτό φαίνεται πως είναι απαγορευτικό για αρκετούς πλοιοκτήτες, που προτιμούν να απέχουν, θεωρώντας πως θα είναι δύσκολο να αποσβέσουν το σχετικό κόστος τα επόμενα χρόνια. Παρόλα αυτά, ο στόλος των LNG πλοίων αναμένεται να αυξηθεί με το εντυπωσιακό 36% μέχρι το 2027.
Τα μεγαλύτερα ναυπηγεία παγκοσμίως
Η Ασία κυριαρχεί μεταξύ των «Λεβιάθαν» του ναυπηγικού κλάδου. Ο μεγαλύτερος όμιλος παγκοσμίως είναι η Hyundai Heavy Industries της Ν. Κορέας, η οποία ελέγχει περίπου το 10% της παγκόσμιας αγοράς. Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία έως και το τέλος του 2021, η εταιρεία είχε ναυπηγήσει πάνω από 2.200 πλοία για λογαριασμό 324 πλοιοκτητών σε 52 χώρες. Εκτός από τη Hyundai, σημαντικό μερίδιο στην παγκόσμια αγορά έχει και η Samsung Heavy Industries, ενώ η τρίτη δύναμη της χώρας, η Daewoo Shipbuilding αντιμετώπισε σωρεία οικονομικών προβλημάτων τις τελευταίες δύο δεκαετίες, χάνοντας μερίδιο αγοράς. Πριν από μερικές εβδομάδες μάλιστα, πέρασε οριστικά υπό τον έλεγχο της αμυντικής βιομηχανίας Hanwha Group, η οποία φιλοδοξεί να αποτελέσει την Lockheed Martin της Ασίας κατά τα επόμενα 10 χρόνια.
Στην Κίνα, ξεχωρίζει ο όμιλος China Shipbuilding Group, που αποτελεί προϊόν της συγχώνευσης, το 2019, των China State Shipbuilding Corporation (CSSC) και China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). Η εταιρεία ειδικεύεται στην ναυπήγηση δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταφοράς LNG, όπως επίσης και πλοία του πολεμικού ναυτικού.
Στην Ιαπωνία, η οποία ηγούνταν του παγκόσμιου κλάδου μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1990, ξεχωρίζουν τα ναυπηγεία της Imabari Shipbuilding, τόσο σε όρους τονάζ, όσο και πωλήσεων, μετά την πρόσφατη συγχώνευση (2021) με την Japan Marine United. Η εταιρεία έχει εγκαταστάσεις στην ομώνυμη περιοχή του Ιμαμπάρι, όπως επίσης και στο Τόκιο, αλλά και το Άμστερνταμ.
Σημαντικό μέγεθος αποτελεί και ο όμιλος της Mitsubishi Heavy Industries. Τα ναυπηγεία της Mitsubishi χρονολογούνται από το 1950, ενώ ο ίδιος ο όμιλος ξεκίνησε την διαδρομή του από τον 19ο αιώνα. Τα τελευταία χρόνια εστιάζει πολύ στην ανάπτυξη νέων τεχνολογιών εξοικονόμησης καυσίμου και μείωσης των εκπομπών ρύπων.
Στην Ευρώπη, η ιταλική Fincantieri, με έδρα την Τεργέστη, αποτελεί τον μεγαλύτερο «παίκτη» του κλάδου. Η εταιρεία ναυπηγεί και πολεμικά, αλλά κι εμπορικά πλοία, έχοντας εγκαταστάσεις στην Ιταλία, την Ρουμανία, την Νορβηγία, τις ΗΠΑ, την Βραζιλία και το Βιετνάμ.
Μεγάλη «δύναμη» στην Ευρώπη αποτελεί και η ολλανδική Damen, με ιστορία που μετρά σχεδόν έναν αιώνα ζωής και 35 ναυπηγεία παγκοσμίως. Η Damen ναυπηγεί περίπου 175 πλοία ετησίως, απασχολώντας πάνω από 10.000 εργαζόμενους, ενώ ο τζίρος της το 2021 άγγιξε τα 2,1 δις ευρώ. Η εταιρεία ειδικεύεται σε πολεμικά κι επιβατηγά πλοία, όπως επίσης και σε γιοτ, ενώ ναυπηγεί και εμπορικά πλοία.
