Ιούνιο μήνα του 2024, όμως, το πολλά υποσχόμενο project εξακολουθεί να κινείται με ρυθμούς πιο αργούς και από αυτούς της…χελώνας. Διότι, έστω και αν καταστεί εφικτό να αρχίσουν μέσα στο καλοκαίρι αυτό ή και λίγο αργότερα, από φθινόπωρο, οι πρώτες (από την «επιστροφή» των υδροπλάνων στην Ελλάδα μετά την πρώτη προ 20ετίας,το 2004, αποτυχημένη απόπειρα) κανονικές πτήσεις σε όσα μέχρι στιγμής υδατοδρόμια ή υδάτινα πεδία θα έχουν προλάβει να αδειοδοτηθούν πλήρως, η πραγματικότητα θα απέχει «χιλιάδες μίλια» από το φιλόδοξο εκείνο πλάνο που είχαν καταστρώσει οι δύο τουλάχιστον «παίκτες», οι οποίοι είχαν προβεί σε σχετικές ανακοινώσεις. Φαινομενικά, χάνεται άλλη μια θερινή σεζόν…
Η είδηση που επανέφερε στην επικαιρότητα το θέμα των πτήσεων με υδροπλάνα στην Ελλάδα και της σύστασης ενός βιώσιμου δικτύου υδατοδρομίων/υδάτινων πεδίων στην επικράτεια αφορά την ανακοίνωση για την επικείμενη αδειοδότηση και δημιουργια πέντε νέων υδάτινων πεδίων στη Φθιώτιδα, σε αντίστοιχα πέντε λιμάνια (σε Αρκίτσα, Ράχες, Γλύφα, Θεολόγο, Λάρυμνα) και την άμεση διασύνδεση της περιοχής με τα υδατοδρόμια της Εύβοιας -σε Αιδηψό, Αλιβέρι , Κάρυστο, Κύμη, Χαλκίδα- και τις υποδομές υδατοδρομίων και υδάτινων πεδίων σε Σκόπελο, Αλόννησο και Σκύρο.
Όπως επίσης ανέφερε η σχετική ενημέρωση, «σε συνδυασμό με το αυξανόμενο ενδιαφέρον για υδάτινα πεδία στην Αττική, πέραν του εγκεκριμένου στο Λαύριο, πλέον μιλάμε για ένα δίκτυο υποδομών Στερεάς Ελλάδας, που μπορεί να στηρίξει έμπρακτα το project των υδροπλάνων και να απογειώσει πολύπλευρα την εικόνα των προορισμών του».
Τα καλά νέα δεν αναιρούν την ανάγκη για την επιτάχυνση των ρυθμών υλοποίησης ενός ευρύτερου σχεδίου, το οποίο ουσιαστικά υπάρχει από το 2013. Περισσότερο από μια δεκαετία, δηλαδή, από όταν ψηφίστηκε ο τότε νέος νόμος και ακολούθησαν τα επόμενα χρόνια σειρά νομοθετικών και άλλων παρεμβάσεων για να ξεπεραστούν τα γραφειοκρατικά και άλλα προβλήματα, που προκάλεσαν αυτές τις μεγάλες καθυστερήσεις.
Η σημερινή κυβέρνηση έχει πιστωθεί το γεγονός ότι έδειξε αμέσως τη διάθεση να βοηθήσει για να μπει τέλος στις κωλυσιεργίες ετών και να ενθαρρύνει τους επενδυτές, για να μπει, επιτέλους, το νέο μέσο στη ζωή εκατοντάδων χιλιάδων ή και εκατομμυρίων, σταδιακά, πολιτών της χώρας ή και ξένων επισκεπτών της κατά τη διάρκεια της τουριστικής σεζόν.
Και πάλι, όμως, τα υδροπλάνα δεν κατάφεραν να πετάξουν στην Ελλάδα στην ώρα τους, χωρίς να θεωρείται απόλυτα σαφές το γιατί αυτή τη φορά, με την ελπίδα οι νέες καθυστερήσεις να είναι και οι τελευταίες.
Στελέχη του κλάδου έχουν υποστηρίξει ότι το νέο μεταφορικό μέσο μπορεί να μετατρέψει μια νησιωτική χώρα, όπως η Ελλάδα, με τόσα νησιά και τέτοια ακτογραμμή, σε «Μαλδίβες της Ευρώπης» και να αποφέρει έσοδα άνω του 1 δισ. ευρώ στην πλήρη ωρίμανση του project για την εγχώρια οικονομία, σε συνάρτηση με τις προοπτικές συνεργειών με άλλους κλάδους ( κρουαζιέρα, αεροπορικές, ξενοδοχεία), αλλά και με τη στήριξη σε άλλους τομείς, όπως η διασύνδεση απομονωμένων περιοχών ή νησιών, το real estate, οι υπηρεσίες υγείας, το εμπόριο κλπ.
MONO ENA CESSNA
Το πιο χαρακτηριστικό, ίσως, σε σχέση με τις καθυστερήσεις που έχουν παρουσιαστεί στην υλοποίηση του συνολικότερου σχεδιασμού, σε εθνικό επίπεδο, για την έναρξη των εμπορικών πτήσεων με υδροπλάνα (για μεταφορά επιβατών έναντι εισιτηρίου ή και φορτίων) είναι ότι ενώ δύο διαφορετικές εταιρίες έχουν προβεί, στο πρόσφατο παρελθόν, σε αντίστοιχες ανακοινώσεις για την αγορά δύο στόλων, αποτελούμενων από 39 αμφίβια κυρίως αεροσκάφη, σήμερα υπάρχει στην Ελλάδα μόνο… ένα:
το Cessna Caravan C-208 (με ικανότητα μεταφοράς 12 επιβατών) της Hellenic Seaplanes, με κόστος απόκτησης όχι πάνω από 4 εκατ. ευρώ!
Η συγκεκριμένη εταιρία σκόπευε να φέρει άλλα 2-3 υδροπλάνα μέσα στο 2024 και πιθανόν να το πράξει σύντομα…
To business plan της, ωστόσο, προβλέπει την αγορά 20 αεροσκαφών σε βάθος πενταετίας, συμπεριλαμβανομένου και του πιο δημοφιλούς διεθνώς και ακριβότερου τύπου, των DHC-6 Twin Otter Series 400, της καναδικής Viking Air/De Havilland -η εταιρία που κατασκευάζει και τα φημισμένα πυροσβεστικά Canadair- και 19 επιβατών, με κόστος αγοράς έκαστου 9 εκατ. ευρώ.
Η ανταγωνίστριά της, Grecian Air Seaplanes, είχε προαναγγείλει από την πλευρά της την αγορά άλλων 15-19 αεροσκαφών τα προηγούμενα 2-3 χρόνια, αλλά προς το παρόν δεν έχει υπάρξει νεότερη ανακοίνωση.
Η Hellenic Seaplanes και η Ελληνικά Υδατοδρόμια, η οποία είναι γνωστό ότι διέθετε κοινούς μετόχους με την Grecian Air Seaplanes, συμμετέχουν και στις διαδικασίες αδειοδότησης, κατασκευής και λειτουργίας υδατοδρομίων και υδάτινων πεδίων, με στόχο ένα πανελλαδικό δίκτυο έως και 150 σημείων προσθαλάσσωσης και αποθαλάσσωσης αμφίβιων αεροσκαφών, τα οποία έχουν τη δυνατότητα να προσγειώνονται με τροχούς και σε συμβατικά αεροδρόμια, σε λιμάνια, λίμνες, μαρίνες και resorts.
Αλλά ο δρόμος μέχρι την επίτευξή του φαίνεται μακρύς…
Μόνο οι προαναφερόμενες εταιρίες είχαν εξαγγείλει επενδύσεις αθροιστικού ύψους κοντά στα 430 εκατ. ευρώ, που παραμένουν ουσιαστικά παγωμένες ως σήμερα κατά το μεγαλύτερο μέρος τους. Αυτό το στοιχείο επιβεβαιώνει ότι λείπουν πολλά κομμάτια για να συμπληρωθεί το παζλ…
3 STAND BY, ΜΙΑ ΑΠΟΧΩΡΗΣΗ
Θετικό είναι ότι διατηρείται ενεργό το επενδυτικό ενδιαφέρον τριών τουλάχιστον ξένων αεροπορικών εταιριών (Trans Maldivian Airways, Harbour Air, Isla Air Express) για πτήσεις με υδροπλάνα στην Ελλάδα, εφόσον προχωρήσει το δίκτυο των υδατοδρομίων.
Αντιστρόφως, υπήρξε η αποχώρηση του ελληνομεξικανού πολυεκατομμυριούχου Ρικάρδο Φαρίας Νικολόπουλου, ο οποίος είχε ιδρύσει τρεις εταιρίες εδώ (Eagle Seaplanes, Eagle Seaports, Eagle Seaplanes Cargo) και είχε νοικιάσει χώρο στο «Ελευθέριος Βενιζέλος», αλλά δεν ήθελε να περιμένει άλλο.
