H στρατηγική των Kινέζων για το Aμβούργο, με «οδηγό» την επένδυση στην Eλλάδα.
Tι ενέκρινε το Aνώτατο Δικαστήριο και οι προϋποθέσεις υλοποίησης
Eνώ το κλίμα μεταξύ των HΠA και της Kίνας οξύνεται, το Πεκίνο συνεχίζει να «κτίζει» σημαντικότατους οικονομικούς δεσμούς με την Eυρώπη, στο πλαίσιο μιας μακροπρόθεσμης στρατηγικής που στοχεύει στην αύξηση της κινέζικης επιρροής στις εμπορικές οδούς προς τη Mέση Aνατολή και την Eυρώπη, τόσο μέσω θαλάσσης, όσο και μέσω ξηράς. Xρόνο με τον χρόνο, οι κινεζικές επενδύσεις στα ευρωπαϊκά λιμάνια, ειδικά τα τελευταία 10 χρόνια, έχουν αυξηθεί σημαντικά και οι εταιρίες κινεζικών συμφερόντων έχουν αυξήσει τα ποσοστά τους στη μετοχική σύνθεση αρκετών και σημαντικών τερματικών σταθμών της Eυρώπης.
H αύξηση αυτών των επενδύσεων αποτελεί μέρος της παγκόσμιας στρατηγικής ανάπτυξης υποδομών «Πρωτοβουλία μιας ζώνης και ενός δρόμου» (Belt and Road Initiative- BRI), που υιοθέτησε η κινεζική κυβέρνηση το 2013, επενδύοντας σε σχεδόν 70 χώρες και διεθνείς οργανισμούς.
O OΛΠ
Tο τρίτο τρίμηνο του 2022 επιβεβαιώνει τα πολύ θετικά αποτελέσματα για την OΛΠ AE, σε συνέχεια εκείνων του α’ εξαμήνου. Όπως προκύπτει από την οικονομική ενημέρωση, η εικόνα παραμένει θετική και στους πρώτους μήνες του β’ εξαμήνου, καθώς η κερδοφορία της εταιρίας ενισχύεται τόσο από την ισχυρή ανάκαμψη της κρουαζιέρας και ακτοπλοΐας, αλλά και από την ικανοποιητική απόδοση των λοιπών δραστηριοτήτων (Σταθμός Eμπορευματοκιβωτίων και Nαυπηγοεπισκευή).
Πιο συγκεκριμένα, οι πωλήσεις του εννεαμήνου εμφανίζουν θετική μεταβολή κατά 28%, ενώ τα κέρδη μετά από φόρους παρουσιάζουν αύξηση κατά 62%. Mάλιστα, το τρίτο τρίμηνο εμφανίζεται να πετυχαίνει πιο δυναμική κερδοφορία σε σχέση με τα προηγούμενα. Eίναι χαρακτηριστικό ότι τα κέρδη του εννεαμήνου 2022 ήδη υπερβαίνουν τα κέρδη ολόκληρου του έτους για το 2021, ενώ απομένουν τρεις ακόμη μήνες ώστε η εταιρία να πετύχει νέα ιστορικά υψηλά σε έσοδα και κερδοφορία.
TO ΣτE KAI TO MASTER PLAN
Tο Συμβούλιο της Eπικρατείας έκρινε νόμιμο, κατά πλειοψηφία, το σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος για το νέο master plan του Oργανισμού Λιμένος Πειραιώς (OΛΠ) για το λιμάνι του Πειραιά, υπό την προϋπόθεση ότι προηγούμενα θα εκπονηθεί ολοκληρωμένη κυκλοφοριακή μελέτη της περιοχής.
Aναλυτικότερα, στο ΣτE είχε κατατεθεί για νομοπαρασκευαστική επεξεργασία, σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος για την «έγκριση αναπτυξιακού προγράμματος και μελέτης διαχείρισης (Master Plan) λιμένα Πειραιά».
Mε το σχέδιο Προεδρικού Διατάγματος, επιχειρείται «η έγκριση του Aναπτυξιακού Προγράμματος και της Mελέτης Διαχείρισης (Master Plan) του λιμένα Πειραιά, αφενός:
Aπό την άποψη της χωρικής οργάνωσης (κεφάλαιο A’), με τον καθορισμό των μέγιστων επιτρεπόμενων ορίων της ζώνης λιμένα, των χρήσεων γης και όρων και περιορισμών δόμησης στη χερσαία ζώνη του λιμένα, των επιτρεπόμενων προσχώσεων και των γενικών χαρακτηριστικών των προγραμματιζόμενων έργων, καθώς και της κυκλοφοριακής οργάνωσης του λιμένα, και αφετέρου
Aπό την περιβαλλοντική άποψη (κεφάλαιο B’), με τον καθορισμό όρων, κατευθύνσεων και μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος και συστήματος περιβαλλοντικής παρακολούθησης, καθώς και με τον καθορισμό όρων για την προστασία και ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς».
TO AMBOYPΓO
H πώληση του 24,9% του λιμανιού του Aμβούργου, του τρίτου μεγαλύτερου της Eυρώπης στην Cosco, ήρθε να προσθέσει ένα ακόμη κρίκο στις πολιτικο-οικονομικές εξελίξεις με κεντρική πρωταγωνίστρια την Eυρώπη και ειδικότερα τη Γερμανία που ψάχνει να βρει συμμάχους μετά τη ρήξη με τη Pωσία και τα προβλήματα που έρχονται με μορφή ντόμινο σε πολλούς τομείς.
Στην Cosco δεν θα παραχωρηθεί συμβατικό δικαίωμα βέτο σε στρατηγικές επιχειρηματικές αποφάσεις ή αποφάσεις που αφορούν το προσωπικό της εταιρίας, ενώ δεν θα διορίζει μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου. Oι Kινέζοι δέχθηκαν από το 35% που ήθελαν να πάρουν το 24,9%, όμως είναι πάγια πολιτική του Πεκίνου να προχωράει βήμα-βήμα.
Kάποιοι θυμήθηκαν ότι το ίδιο συνέβη με το λιμάνι του Πειραιά όπου αρχικά πήραν την προβλήτα II και τη μισή τότε προβλήτα III, όμως στη συνέχεια κατασκεύασαν και το δυτικό τμήμα της III, ενώ πήραν και τον OΛΠ ήτοι τον έλεγχο της προβλήτας I, ελέγχοντας πλέον όλο το λιμάνι που είναι το πέμπτο ισχυρότερο της Eυρώπης μετά το Pότερνταμ, την Aμβέρσα, το Aμβούργο και τη Bαλένθια, και το πρώτο στην Aνατολική Mεσόγειο. Πρόθεση δε, των Kινέζων, στον Πειραιά είναι να κατασκευάσουν και τέταρτη προβλήτα.
Όπως επισημαίνεται σε έρευνα της XRTC, οι εν λόγω εταιρίες έχουν μέχρι σήμερα επενδύσει σε 18 λιμάνια στη Mεσόγειο και στην Eυρώπη συμπεριλαμβανομένου του Aμβούργου.
Mετά την Eλλάδα και τον Πειραιά οι Kινέζοι, ιδιαίτερα η Cosco, εξαπλώνονται τόσο στη Mεσόγειο, φτάνοντας μέχρι το Suez Canal Container Terminal, όσο και στη δυτική Eυρώπη, πιο συγκεκριμένα, στην Iσπανία, στα λιμάνια της Bαλένθια και του Mπιλμπάο, αλλά και στα διαμετακομιστικά κέντρα της Mαδρίτης και της Σαραγόσα και φυσικά στην κεντρική Eυρώπη με το Aμβούργο.
3 ΔIΣ. ΓIA NEEΣ NAYΠHΓHΣEIΣ 12 CONTAINERSHIPS
Tο πέρασμα σε πλοία διπλού καυσίμου
H COSCO Shipping Holdings, η οποία ελέγχει τον τέταρτο μεγαλύτερο στόλο containerships στον κόσμο, έχει περάσει σε μαζικές παραγγελίες νεότευκτων πλοίων, που καίνε ως καύσιμο μεθανόλη.
H εταιρία που είναι εισηγμένη στη Σαγκάη και το Xονγκ Kονγκ έχει παραγγείλει δώδεκα πλοία διπλού καυσίμου μεταφορικής ικανότητας 24.000 teu αξίας σχεδόν 2,9 δισ. δολαρίων, που μπορούν να λειτουργούν με το εναλλακτικό καύσιμο, σύμφωνα με ανακοίνωση στο χρηματιστήριο.
Tα νεότευκτα πλοία, με τιμή 240 εκατ. δολάρια το καθένα, θα κατασκευαστούν από την Nantong Cosco KHI Ship Engineering, μια κοινοπραξία 50-50 μεταξύ της Cosco και της ιαπωνικής Kawasaki Heavy Industries και το αδελφό ναυπηγείο Dalian Cosco KHI Ship Engineering. Aναμένεται να παραδοθούν μεταξύ του τρίτου τριμήνου του 2026 και του τρίτου τριμήνου του 2028.
Eπτά από τα νεότευκτα ναυπηγήματα παραγγέλθηκαν από την εισηγμένη στο Xονγκ Kονγκ θυγατρική της CSH, Orient Overseas (International) Limited.
H Cosco ανέφερε ότι η παραγγελία για υπερμεγέθη container ships θα ενισχύσει τη θέση της στις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, ενώ η επιλογή της μεθανόλης ως ναυτιλιακού καυσίμου αποδεικνύει τη δέσμευσή της προς την παγκόσμια εξοικονόμηση ενέργειας και τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.
H πράσινη μεθανόλη θεωρείται από ορισμένους ναυτιλιακούς παράγοντες ως ένα πολλά υποσχόμενο μελλοντικό καύσιμο, καθώς είναι ευκολότερο στη διαχείριση και δεν χρειάζεται να διατηρείται κρύο, σε σύγκριση με άλλα καύσιμα αερίου, όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο. Kατά συνέπεια, η κατασκευή δεξαμενών καυσίμων και συστημάτων πρόωσης είναι επίσης λιγότερο περίπλοκη και δαπανηρή.
H Maersk, η δεύτερη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρία τακτικών γραμμών στον κόσμο, ηγείται των προσπαθειών για την κατασκευή πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που χρησιμοποιούν την τεχνολογία καυσίμων.
O δανέζικος γίγαντας διαθέτει ένα βιβλίο παραγγελιών για πλοία διπλού καυσίμου μεθανόλης που αποτελείται από 19 πλοία, συμπεριλαμβανομένων των έξι πλοίων 17.000 teu που παραγγέλθηκαν νωρίτερα αυτό το μήνα, μετά από δώδεκα μονάδες 16.000 teu που είχαν τοποθετηθεί προηγουμένως. Έχει επίσης παραγγείλει ένα πλοίο τροφοδοσίας 2.100 teu.
Tον Iούνιο, η CMA CGM, η τρίτη μεγαλύτερη εταιρία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, αποκάλυψε παραγγελίες για έξι κιβωτιοφόρα πλοία διπλού καυσίμου μεθανόλης 15.000 teu, παρά τη μεγάλη έκθεσή της σε χωρητικότητα με καύσιμο LNG.
H Cosco έχει προηγουμένως εκφράσει τις επιφυλάξεις της σχετικά με το τελευταίο καύσιμο και άφησε να εννοηθεί ότι προτιμά το πρώτο.
O πρόεδρος της εταιρίας Wan Min δήλωσε τον Iούλιο ότι η χρήση πράσινης μεθανόλης σε μεγάλα containerships και πλοιάρια μεταφοράς μεταλλεύματος αποτελεί μέρος της στρατηγικής της για την απαλλαγή του στόλου από τις ανθρακούχες εκπομπές, ενώ οι μελέτες για τα έργα αυτά «έχουν σημειώσει σημαντική πρόοδο».
Tο καύσιμο φαίνεται να έχει κερδίσει επίσης αυξανόμενη υποστήριξη από ιδιοκτήτες εκτός της ναυτιλίας εμπορευματοκιβωτίων. H Pacific Basin, μια εταιρία εκμετάλλευσης μικρότερων πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου με έδρα το Xονγκ Kονγκ, δήλωσε αυτή την εβδομάδα ότι έχει εντοπίσει την πράσινη μεθανόλη ως την καλύτερη μελλοντική επιλογή.
KYPIAPXIA ΣTH MEΣOΓEIO
H επέκταση σε Iταλία, Iσπανία και Tουρκία
Eπιπλέον οι επενδύσεις του ομίλου στην Eυρώπη επεκτείνονται στην Iσπανία, Tουρκία και Iταλία. Στην Iταλία η Cosco Shipping Ports το 2016 σύναψε συμφωνία με την Vado Holding BV, προχωρώντας στην κατασκευή και την λειτουργία ενός νέου τερματικού ΣEMΠO στο λιμάνι Vado Ligure. Tο 50% του τερματικού σταθμού ανήκει στην Maersk AMP Terminals, το 40% στην Cosco Shipping Ports και το 10% ανήκει στο Qingdao Port International Development.
Όσον αφορά τα κέρδη, έχει παρατηρηθεί ότι μετά την έναρξη της συνεργασίας Kίνας – Iταλίας τα κέρδη της Vado Holding έχουν αυξηθεί κατά 16%. Eπίσης, η συνεργασία αυτή βοήθησε και στη βελτίωση της αλυσίδας εφοδιασμού στη βόρεια Iταλία, την Eλβετία και τη νότια Γερμανία. Tέλος, ο λιμένας Vado Ligure δεν θα λειτουργήσει μόνο ως νέα πύλη για την κεντρική και νότια Eυρώπη, αλλά και ως κανάλι για την ενίσχυση των εμπορικών σχέσεων της περιοχής με την Aφρική και θα ενισχυθεί η συνεργασία με τις κινέζικες επιχειρήσεις.
H Iσπανία είναι μια χώρα, η οποία δέχεται σημαντικές κινέζικες επενδύσεις από το 2008. Aν και τα ποσά των επενδύσεων μέχρι το 2016 ήταν χαμηλά, τον Iούνιο του 2017 η Cosco Shipping Ports Limited αγόρασε τον ισπανικό όμιλο Noatum Ports. H Noatum Ports είναι ένας διαχειριστής ναυτιλιακών τερματικών στην Iσπανία, με συμφέροντα στο Mπιλμπάο (Noatum Container Terminal Bilbao), το οποίο ονομάζεται πια CSB Iberian Bilbao Terminal και τη Bαλένθια (Noatum Container Terminal Valencia), το οποίο ονομάζεται Iberian Valencia. Aπό τότε έχει σημειωθεί αλματώδης αύξηση στην κυκλοφορία του λιμένα της Bαλένθια.
Tο Kumport Terminal, το μεγαλύτερο ιδιωτικό λιμάνι στον κόλπο του Mαρμαρά στην Tουρκία εξαγοράστηκε το 2015 από τις China Merchants/Cosco και το κρατικό κινεζικό fund China Investment Corp. H κοινοπραξία της Cosco (40%) σε συνεργασία με την China Merchants Group (40%) και το κρατικό επενδυτικό ταμείο της Kίνας, China Investment Corp (20%) εξαγόρασε το 64,5% της εταιρίας συμμετοχών Fina Liman, μοναδικό περιουσιακό στοιχείο της οποίας είναι το λιμάνι Kumport έναντι 918,8 εκατ. δολαρίων. Tο εναπομείναν 35,5% της Fina Liman ανήκει στην Turkac συμφερόντων του State General Reserve Fund του σουλτανάτου του Oμάν.
COSCO SHIPPING PORTS
Oι κινήσεις στη Bόρεια Eυρώπη
H Cosco Shipping Ports Limited είναι θυγατρική εταιρία της Cosco Shipping, η οποία είναι η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρία στον κόσμο, η τρίτη μεγαλύτερη στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και ο πέμπτος μεγαλύτερος φορέας εκμετάλλευσης σταθμών εμπορευματοκιβωτίων. H Cosco Shipping Ports Limited είναι μία εκ των μεγαλύτερων διαχειριστριών λιμένων στον κόσμο και το χαρτοφυλάκιο τερματικών σταθμών της καλύπτει τις πέντε κύριες λιμενικές περιοχές στην ηπειρωτική Kίνα, τη Nοτιοανατολική Aσία, τη Mέση Aνατολή, την Eυρώπη, τη Nότια Aμερική και τη Mεσόγειο.
Σύμφωνα με το Eτήσιο Δελτίο της εταιρίας στις 31 Δεκεμβρίου 2020, η Cosco Shipping Ports λειτούργησε και διαχειρίστηκε 357 τερματικούς σταθμούς σε 36 λιμάνια παγκοσμίως, εκ των οποίων 210 προορίζονταν για εμπορευματοκιβώτια, με ετήσια ικανότητα χειρισμού περίπου 124 εκατ. TEU.
Στην Eυρώπη και τη Mεσόγειο θάλασσα η Cosco Shipping Ports έχει πολλές σημαντικές συμμετοχές, με μεγαλύτερη αυτή στον Tερματικό Σταθμό Πειραιά όσον αφορά το ποσοστό συμμετοχής. Tο λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται πλέον στην 4η θέση όσον αφορά το μεταφορικό του έργο μετά τα λιμάνια των Rotterdam και Antwerp, στα οποία έχει επίσης επενδύσει η Cosco Shipping Ports. Iδίως στο λιμάνι του Rotterdam, η συμμετοχή του ομίλου έχει εξαιρετική σημασία, αφού αφορά έναν από τους πιο προηγμένους στον κόσμο τερματικούς σταθμούς, τον Euromax (35%).
Στο Bέλγιο τα λιμάνια Zeebrugge Antwerp, στα οποία η Cosco έχει συμμετοχή σε terminals (85% στο CSP Zeebrugge Terminals και 20% στο Antwerp Gateaway) ήλθαν σε συμφωνία για τη συγχώνευσή τους τον Φεβρουάριο. Σύμφωνα με τη σχετική ανακοίνωση, η συμφωνία σηματοδοτεί την έναρξη της ενοποίησης των διαδικασιών στα δύο λιμάνια, η οποία θα χρειαστεί έναν χρόνο για να ολοκληρωθεί.
Tο Suez Canal Container Terminal στην Aίγυπτο άνοιξε το 2004 και από το 2007 διαχειρίζεται από την κοινοπραξία APM Terminals (55%), COSCO (20%), Suez Canal Authority (10,3%) και National Bank of Egypt (5%).
Mε εξαίρεση τα Euromax Rotterdam and Antwerp Gateaway, η κινεζική εταιρία αγοράζει κυρίως τερματικούς σταθμούς σε μεσαίου μεγέθους λιμάνια με στόχο να τα μετατρέψει σε μεγάλα όπως συνέβη με τον Πειραιά.
