Ένας δυνατός άνεμος έπνεε στα ανοιχτά της ακτής του Ειρηνικού του Καναδά καθώς το μικρό σκάφος πλησίαζε την παραλία στην επικίνδυνη αποστολή του. Το κρύο, αλμυρό σπρέι της θάλασσας έβγαινε πίσω, τσιμπώντας τα πρόσωπα των εθελοντών καθώς προσπαθούσαν να συγκρατηθούν μαζί με τις λινάτσες τσάντες και τον εξοπλισμό τους, ενώ το σκάφος πετιόταν στις ταραγμένες θάλασσες.
Ένα λάθος είτε από τον πλοίαρχο που προσπαθεί να σταθεροποιήσει το σκάφος είτε από τους εθελοντές που ετοιμάζονται να πηδήξουν στο νερό και να σκαρφαλώσουν στις βραχώδεις παραλίες που είναι διάσπαρτες στην πέτρινη, βραχώδη ακτογραμμή, θα μπορούσε να είναι καταστροφικό. Τα νερά διοχετεύονταν σε στενά κανάλια, καθιστώντας ακόμη πιο δύσκολη την πλοήγηση και την προσγείωση, καθώς κάθε κύκλος κυμάτων έπεφτε και έρεε.
Για τη Lilly Woodbury, την περιφερειακή διευθύντρια του Surfrider Foundation, ενός οργανισμού αφιερωμένου στον καθαρισμό των ωκεανών, το μέγεθος της καταστροφής στην ξηρά ήταν άμεσο. Ήταν κυριευμένη από την καταστροφή και το τεράστιο συνονθύλευμα των συντριμμιών που ήταν σκορπισμένα σε αυτό το άλλοτε φυσικό περιβάλλον. «Ήταν ο φρικιαστικός κίτρινος αφρός πολυουρεθάνης και το φελιζόλ, που κατέληξαν να πλυθούν και να ανατιναχτούν κυριολεκτικά σαν βόμβες πολυουρεθάνης», είπε. «Ήταν πολύ ορατό, πολύ απτό».
Το πλαστικό σπάει και επιπλέει, δημιουργώντας την πιθανότητα να το φάνε θαλάσσια ζώα και ψάρια. Ο Woodbury συνέχισε: «Αυτές οι μικρές μπάλες από κίτρινο και λευκό αφρό μοιάζουν με φαγητό, επομένως είναι δύσκολο να εντοπιστούν στοιχεία που να δείχνουν ότι το τρώνε. Στην ακτογραμμή, βρίσκετε πλαστικό αφρό δαγκωμένο από λύκους και αρκούδες και άλλα ζώα. Βλέπεις τσιμπήματα, οπότε ξέρεις ότι προσπαθούν να το φάνε».
Ο Γούντμπερι και οι άλλοι εθελοντές αντιμετώπισαν τώρα ένα ηράκλειο, σχεδόν αδύνατο, έργο: να καθαρίσουν το στριμμένο μέταλλο και τη μόνωση από ό,τι είχε απομείνει από 35 άδεια κοντέινερ που είχαν χυθεί προηγουμένως από το Χαντζίν Σιάτλ χτυπήθηκαν ανελέητα από τα ασύστολα κύματα και παλίρροιες του Ειρηνικού Ωκεανού.
Στις 3 Νοεμβρίου 2016, το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Hanjin Seattle ολοκλήρωνε ένα ταξίδι για να αφήσει μια σειρά από πλήρη εμπορευματοκιβώτια στο Σιάτλ, Ουάσιγκτον, και Βανκούβερ, BC, και στη συνέχεια να κατευθυνθεί προς τη Νότια Κορέα. Η εταιρεία βρισκόταν στη μέση της χρεοκοπίας και οι οικονομικοί πόροι ήταν σπάνιοι.
Θα έπρεπε να ήταν ένα ταξίδι ρουτίνας, αλλά ο Ειρηνικός Ωκεανός είναι γνωστός για τους δυνατούς ανέμους, τις θαλασσοταραχές και τις ισχυρές καταιγίδες. Ακριβώς δυτικά του στενού του Χουάν ντε Φούκα, το σκάφος χτύπησε τη σφοδρή θάλασσα και, σε λίγα λεπτά, τα άδεια κοντέινερ του χάθηκαν στη θάλασσα. Μετά την αναφορά του συμβάντος, το πλοίο συνέχισε το ταξίδι του προς το Σιάτλ για να αφήσει μερικά κατεστραμμένα εμπορευματοκιβώτια και να αναδιατάξει και να ασφαλίσει τα υπόλοιπα κοντέινερ για ασφαλές ταξίδι.
Στο άκουσμα της είδησης, η Καναδική και η Αμερικανική Ακτοφυλακή εξέδωσαν προειδοποιήσεις στη ναυτιλία ότι υπήρχαν κοντέινερ που επέπλεαν στο πολυσύχναστο κανάλι. Πέρα από αυτές τις αρχικές αναφορές, λίγα ήταν γνωστά για το τι συνέβη στα κοντέινερ και για το πού θα μπορούσε να είναι η τελική θέση ανάπαυσής τους.
Αυτή η κατάσταση επρόκειτο να αλλάξει σύντομα. Άρχισαν να έρχονται αναφορές ότι μερικά από αυτά ξεβράζονταν άθικτα, ενώ άλλα βρίσκονταν σε θραύσματα σε 30 μίλια ακτογραμμής στο Εθνικό Πάρκο Ειρηνικού Rim του Καναδά.
Περιστατικό Zim Kingston: Εμπορευματοκιβώτια ανατρέπονται από άλλο πλοίο
Η προσοχή επικεντρώθηκε και πάλι στην ασφάλεια της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στη Δυτική Ακτή του Καναδά τον Οκτώβριο του 2021, όταν περισσότερα από εκατό κοντέινερ έπεσαν στη θάλασσα από το Zim Kingston υπό κακές καιρικές συνθήκες στην είσοδο του στενού του Juan de Fuca.
Μερικά από τα κοντέινερ μετέφεραν επικίνδυνα υλικά και αναφλέγονταν, προκαλώντας πυρκαγιά στο πλοίο που διήρκεσε αρκετές ημέρες. Πολλά από τα κοντέινερ βυθίστηκαν. οι περισσότεροι παραμένουν άγνωστοι. Τέσσερα κοντέινερ ήταν γνωστό ότι ξεβράζονταν στην ακτή κατά μήκος της ακτής του βόρειου νησιού Βανκούβερ. Τα συντρίμμια περιλάμβαναν φελιζόλ, ψυγεία, καταναλωτικά προϊόντα και υλικά συσκευασίας. Τα πληρώματα καθαρισμού προσλήφθηκαν και απεστάλησαν από την εταιρεία που διαχειρίζεται το πλοίο. Η Καναδική Ακτοφυλακή παρακολούθησε ενεργά την κατάσταση και παρείχε τακτικές ενημερώσεις για την κατάσταση του πλοίου και των χαμένων εμπορευματοκιβωτίων.
Γιατί πέφτουν κοντέινερ από τα πλοία;
Το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας (WSC) ανέφερε ότι κατά μέσο όρο 1.382 κοντέινερ χάθηκαν στη θάλασσα μεταξύ 2018 και 2019. Η χειρότερη χρονιά σημειώθηκε το 2013, όταν το MOL Comfort βυθίστηκε στον Ινδικό Ωκεανό με απώλεια 4.293 εμπορευματοκιβωτίων. Μια άλλη έξαρση σημειώθηκε μεταξύ Νοεμβρίου 2020 και Απριλίου 2021, όταν υπολογίζεται ότι χάθηκαν σχεδόν 3.000 κοντέινερ στον Βόρειο Ειρηνικό σε πέντε διαφορετικά περιστατικά. Αυτό είναι διπλάσιο από τον ετήσιο μέσο όρο σε λίγες εβδομάδες. Λοιπόν τι συμβαίνει?
Υπάρχουν πολλές εξηγήσεις για το γιατί τα κοντέινερ πέφτουν από τα πλοία. Πριν από τις απώλειες του 2020/21, το WSC εξέδωσε μια έκθεση που εξέταζε το εύρος του προβλήματος. Στις πιο πρόσφατες απώλειες, το WSC, το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο και το Βαλτικό και Διεθνές Ναυτιλιακό Συμβούλιο είπαν στην Επιτροπή Ναυτιλιακής Ασφάλειας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) (MSC 103) ότι πίστευε ότι κανένας παράγοντας δεν προκάλεσε τα περιστατικά, αλλά μάλλον ήταν πολλές αιτίες. Αυτό περιελάμβανε θυελλώδεις καιρικές συνθήκες, σχεδιασμό πλοίων, ζητήματα πρόωσης και τον τρόπο σύνδεσης των εμπορευματοκιβωτίων, συμπεριλαμβανομένων των διαφόρων κανονισμών γύρω από το τελευταίο. Η αποικοδόμηση των δοχείων και η επακόλουθη μεταλλική κόπωση θα μπορούσαν επίσης να θεωρηθούν.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα εμπορευματοκιβώτια ενδέχεται να μην φορτώνονται σωστά και να ασφαλίζονται ανεπαρκώς για θαλασσοταραχή. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων γίνονται επίσης μεγαλύτερα και στοιβάζονται στο ισοδύναμο ύψος ενός κτιρίου μεσαίου μεγέθους. Υπάρχουν επίσης περισσότερα από αυτά τα πλοία στη θάλασσα καθώς διευρύνεται το παγκόσμιο εμπόριο. Οι καταιγίδες που προκαλούνται από την κλιματική αλλαγή, ειδικά στον Βόρειο Ειρηνικό θα μπορούσαν να είναι ένας άλλος ένοχος.
Σε άρθρο στο Insurance Journal, η Allianz Global Corporate & Specialty σημειώνει ότι τα περισσότερα από τα πρόσφατα περιστατικά που αφορούν εμπορευματοκιβώτια έχουν συμβεί στον Ειρηνικό Ωκεανό, μια περιοχή με την πιο πολυσύχναστη θαλάσσια κυκλοφορία και μερικές από τις πιο βαριές καιρικές συνθήκες στον κόσμο. Σύμφωνα με την ανάλυσή τους, υπάρχουν διάφοροι λόγοι για τις απώλειες, αλλά η κλιματική αλλαγή παίζει ρόλο: «Το ταξίδι ήταν πάντα δύσκολο, αλλά έγινε πιο επικίνδυνο λόγω των μεταβαλλόμενων καιρικών φαινομένων. Η άνοδος της κυκλοφορίας από την Κίνα προς τις ΗΠΑ τον περασμένο χειμώνα συνέπεσε με τους ισχυρότερους ανέμους στον Βόρειο Ειρηνικό από το 1948, αυξάνοντας την πιθανότητα για πιο θαλασσοταραχές και μεγαλύτερα κύματα», δήλωσε ο Todd Crawford, επικεφαλής μετεωρολόγος της The Weather Company.
«Όσο ψηλότερα στοιβάζετε τα κιβώτια στο κατάστρωμα, τόσο μεγαλύτερες είναι οι δυνάμεις στις οποίες υπόκεινται όταν το σκάφος κινείται σε κύματα, και αυτό θα μπορούσε να συμβάλλει, ειδικά καθώς η πρόσφατη έκρηξη ζήτησης σήμαινε ότι όλα τα πλοία γεμίζουν μέχρι το χείλος,» Lars Ο Jensen, διευθύνων σύμβουλος της Sea Intelligence Consulting με έδρα τη Δανία, εξήγησε στη Wall Street Journal.
Αλλά καθώς αυτά τα πλοία και τα φορτία τους γίνονται όλο και μεγαλύτερα, η ίδια η σταθερότητά τους κινδυνεύει. Ένα φαινόμενο που ονομάζεται παραμετρική κύλιση μπορεί να συμβεί όταν τα κύματα χτυπούν το μπροστινό μέρος του πλοίου υπό γωνία, αντί κατά μέτωπο. Ως αποτέλεσμα, το πλοίο θα μπορούσε να προχωρήσει σε μια κίνηση κύλισης συγχρονισμένη με τα κύματα, η οποία, σε συνδυασμό με την κανονική κλίση του πλοίου καθώς κινείται προς τα εμπρός, μπορεί να κάνει τα εμπορευματοκιβώτια να απελευθερωθούν από τις προσδέσεις τους και να πεταχτούν στη θάλασσα. Αξιωματούχοι της ναυτιλίας λένε ότι οι χειριστές πλοίων εξετάζουν την εγκατάσταση αισθητήρων που θα μπορούσαν να εκδίδουν προειδοποιήσεις για τις συνθήκες της θάλασσας για να το αποφύγουν.
Η Anna Larsson, Διευθύντρια Επικοινωνίας για το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας, λέει ότι κάθε περιστατικό με εμπορευματοκιβώτια στη θάλασσα διερευνάται διεξοδικά για να βρεθούν και να διδαχθούν από τις αιτίες πίσω από αυτό. Οι τελικές αναφορές των περιστατικών στα τέλη του 2020/21 εκκρεμούν, αλλά είναι σαφές ότι τα ακραία καιρικά φαινόμενα και οι άνεμοι είναι κοινός παρονομαστής σε αυτά τα περιστατικά.
Το να καθηλώσεις αυτή τη σειρά περιστατικών σε μια συγκεκριμένη αιτία είναι δύσκολο, λέει ο Larsson: «Η Διεθνής Ομάδα για την Κλιματική Αλλαγή κάνει τώρα μια σαφή σύνδεση μεταξύ της κλιματικής αλλαγής και των πρόσφατων ακραίων καιρικών φαινομένων. Ωστόσο, ποιος παράγοντας να αποδοθεί στην κλιματική αλλαγή όταν πρόκειται για αυτά τα συγκεκριμένα γεγονότα, δεν γνωρίζουμε».
Οι απόψεις για τη σοβαρότητα του προβλήματος ποικίλλουν. Κατά την άποψη του Lars Jensen, δεν πιστεύει ότι υπάρχει σημαντική αύξηση στις απώλειες εμπορευματοκιβωτίων στη θάλασσα. Το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας διαπίστωσε ότι χάθηκε ένα μικροσκοπικό κλάσμα, περίπου 0,0006 τοις εκατό, των συνολικών εμπορευματοκιβωτίων που αποστέλλονταν στους ωκεανούς του κόσμου κάθε χρόνο. «Ωστόσο, ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που χάθηκαν αυξήθηκε απότομα το 2020/21 λόγω μερικά σημαντικά γεγονότα. Αλλά, μιλώντας στατιστικά, δυσκολεύομαι να δω ότι ως μοτίβο, θα μπορούσε να είναι εξίσου ατυχές», είπε ο Jensen σε μια απάντηση μέσω email σε ερώτηση από την Clear Seas.
Με αυτό το άλμα στις απώλειες το 2020/21, το Βαλτικό και Διεθνές Ναυτιλιακό Συμβούλιο και το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας εργάζονται σε συνεργασία με τον ΙΜΟ και λαμβάνουν μια σειρά από ενέργειες, όπως υποχρεωτικές επιθεωρήσεις εμπορευματοκιβωτίων και κώδικα πρακτικής για τη μείωση των απωλειών. Τον Μάιο του 2021, η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας του ΙΜΟ συμφώνησε να θεσπίσει ένα υποχρεωτικό σύστημα δήλωσης απώλειας εμπορευματοκιβωτίων και να δημιουργήσει μέσα για τον εύκολο εντοπισμό του ακριβούς αριθμού των απωλειών. Ωστόσο, αυτό δεν θα τεθεί σε ισχύ τουλάχιστον έως το 2023.
Ποιος είναι υπεύθυνος για την ανάκτηση κοντέινερ;
Παρά το πρόσφατο περιστατικό με το Zim Kingston, η απώλεια κοντέινερ δεν είναι σύνηθες φαινόμενο στον Καναδά. Όμως, όταν συμβεί, είναι ευθύνη της ναυτιλιακής εταιρείας και όχι της Καναδικής Ακτοφυλακής να ανακτήσει τα χαμένα εμπορευματοκιβώτια. Στην περίπτωση του Hanjin Seattle, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση θα μπορούσε να είχε αναγκάσει τον Hanjin να απομακρύνει τα συντρίμμια αμέσως, αλλά δεν το έκανε επειδή δεν πιστευόταν ότι κομμάτια των εμπορευματοκιβωτίων αποτελούσαν άμεσο περιβαλλοντικό ή πλοηγικό κίνδυνο.
Ωστόσο, δεν υπάρχουν διεθνείς συμβάσεις που να καλύπτουν συγκεκριμένα την απώλεια εμπορευματοκιβωτίων μεταφοράς. Εάν το περιεχόμενο περιέχει επικίνδυνα υλικά πρέπει να αναφέρεται η απώλεια τους. Αν όμως δεν υπάρχει τίποτα επιβλαβές στο δοχείο, δεν υπάρχει υποχρέωση αναφοράς της απώλειας του. Σε μια πρόσφατη συνέντευξη στην Ship Technology, η Antidia Citores, διεθνής εκπρόσωπος του Surfrider Foundation, σημείωσε ότι «διαπιστώσαμε ότι σε ορισμένες περιπτώσεις, η ομάδα στο [πλοίο] είπε ότι συνειδητοποίησε ότι τα κοντέινερ είχαν χαθεί στη θάλασσα μόλις έφτασαν το λιμάνι και έπρεπε να κάνει την απογραφή».
Υπάρχουν διεθνείς συνθήκες και κανονισμοί που, σύμφωνα με τα λόγια του ΙΜΟ, «μπορεί να είναι σχετικοί σε περιπτώσεις αξιώσεων που σχετίζονται με εμπορευματοκιβώτια». Η Διεθνής Σύμβαση του Ναϊρόμπι για την Απομάκρυνση των Ναυαγίων έχει διατάξεις που καλύπτουν «κίνδυνους που δημιουργούνται από οποιοδήποτε αντικείμενο που χάνεται στη θάλασσα από ένα πλοίο», γεγονός που καθιστά τους πλοιοκτήτες υπεύθυνους για ζημίες και προβλέπει άμεση δράση και αξιώσεις κατά των ασφαλιστών. Αλλά έως ότου θεσπιστούν σαφέστερες πολιτικές και κανονισμοί, όπως δείχνει το περιστατικό Hanjin Seattle , συχνά γίνεται ευθύνη εθελοντών και μη κυβερνητικών οργανώσεων στις παράκτιες κοινότητες και στις κοινότητες των Πρώτων Εθνών να κάνουν τη βαριά άρση του καθαρισμού του χάους.
Ανάκτηση χαμένων δοχείων: Ανατομία καθαρισμού
Πίσω στη Δυτική Ακτή του Καναδά, αν και τα άδεια κοντέινερ του Hanjin Seattle ξεχάστηκαν σε μεγάλο βαθμό και διαγράφηκαν ως απώλειες μέχρι το τέλος του 2016, για τους κατοίκους του δυτικού νησιού Βανκούβερ έγιναν ένα πολύ πραγματικό και πολύ μεγαλύτερο πρόβλημα.
Ο καθαρισμός αυτών των συντριμμιών ήταν πλέον πρωταρχικής σημασίας και ευθύνη εκατοντάδων εθελοντών, με επικεφαλής τον Surfrider, καθώς και μέλη του προσωπικού του Ahousaht First Nation και του Parks Canada, στη δικαιοδοσία των οποίων βρίσκονταν τα περισσότερα από τα σπασμένα κομμάτια. Πολλοί άλλοι ντόπιοι έδρασαν ανεξάρτητα συλλέγοντας απορρίμματα όπως τα βρήκαν.
Μέχρι τον Απρίλιο του 2017, τα συνεργεία καθαρισμού άρχισαν να εργάζονται σε πλήρη ισχύ σε 17 διαφορετικές τοποθεσίες γύρω από το Park Reserve, το οποίο είχε πληγεί σοβαρά από αυτά τα κοντέινερ. «Φτάσαμε στις τοποθεσίες που έχουν χτυπήσει πιο σοβαρά, αλλά ο αφρός είναι τόσο ύπουλος. Διασπάται σε αυτές τις μικροσκοπικές μπάλες του ενός χιλιοστού και υπάρχουν εκατομμύρια κομμάτια. Δεν μπορείς να το σηκώσεις, είναι πολύ δύσκολο. Ο τεράστιος όγκος που αναμειγνύεται στο χώμα και την άμμο είναι πάρα πολύς. Κάνεις ό,τι καλύτερο μπορείς για να μαζέψεις τα μεγάλα κομμάτια πριν χαλάσει», λέει ο Woodbury. «Ακόμα βρίσκουμε αφρό κατά μήκος της ακτής· τον βρίσκουμε ακόμα το 2021».
Καθώς περνούσε η ώρα, ο όγκος των συντριμμιών και των πλαστικών συνέχιζε να αυξάνεται. Γέμισαν σούπερ σάκους ενός τόνου, με διαστάσεις πέντε πόδια επί 35 ίντσες επί 50 ίντσες. «Έχουν το μέγεθος ενός ανθρώπου και τα γεμίσαμε εκατοντάδες», είπε. Αυτό ήταν πάνω και πάνω από τα ίδια τα εμπορευματοκιβώτια, τα οποία έπρεπε να τεμαχιστούν από επαγγελματικά συνεργεία διάσωσης και να ανασυρθούν με ελικόπτερο. Η Woodbury και οι εθελοντές της συγκέντρωσαν από 20 έως 30 τόνους συνολικά. «Και έχοντας κατά νου τα περισσότερα από αυτά ήταν αφρός και πλαστικό, το οποίο από μόνο του δεν ζυγίζει πολύ», είπε.
Η Woodbury λέει ότι αισθάνεται ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι αποσυνδεδεμένη από τις επιπτώσεις των χαμένων εμπορευματοκιβωτίων και δεν βλέπει το τελικό αποτέλεσμα. «Αν ήταν εδώ στο έδαφος, θα είχαν δει πόσο καταστροφικό ήταν για την ακτογραμμή και πόσο πλήγωσε τους ανθρώπους που ζουν εδώ. Ειλικρινά, είναι μια μορφή «απόβλητης» αποικιοκρατίας για τους Αυτόχθονες Λαούς, το Πρώτο Έθνος. Αποζημιώθηκαν για την καταστροφή που συνέβη στη γη τους; Όχι. Αλλά αυτά τα απόβλητα απλώς μεταφέρθηκαν στην επικράτειά τους χωρίς σκέψη.»
Τι επιφυλάσσει το μέλλον;
Ενώ οι αριθμοί που πέφτουν στον ωκεανό και ξεβράζονται ακόμα είναι σχετικά μικροί, είναι σαφές ότι στην περίπτωση της Δυτικής Ακτής του Καναδά ο αντίκτυπος των χαμένων εμπορευματοκιβωτίων –ακόμα και των κενών– μπορεί να είναι καταστροφικός για τις τοπικές παράκτιες κοινότητες καθώς και για τις θαλάσσιες και θαλάσσιες χερσαία ζώα. Νέοι κανονισμοί, ισχυρότερη επιβολή και βελτιωμένη ασφάλεια θα πρέπει να αποτρέψουν πολλά από αυτά τα περιστατικά από το να συμβούν. Αλλά ακόμα και τότε, η κληρονομιά μερικών σπασμένων εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να είναι καταστροφική και δαπανηρή και η διάσωση να βαλτώσει από σύγχυση σε διαφορετικές δικαιοδοσίες ως προς το ποιος είναι πραγματικά υπεύθυνος για τον καθαρισμό του.
Αυτό το άρθρο εμφανίζεται ευγενική προσφορά του Clear Seas, ενός ανεξάρτητου μη κερδοσκοπικού ερευνητικού κέντρου που υποστηρίζει την ασφαλή και βιώσιμη θαλάσσια ναυτιλία στον Καναδά. Αναπαράγεται εδώ σε συντομευμένη μορφή και η αρχική έκδοση μπορεί να βρεθεί εδώ .
Οι απόψεις που εκφράζονται εδώ είναι του συγγραφέα και όχι απαραίτητα του The Maritime Executive
