Η ενδιάμεση έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την ακτοπλοΐα καθορίζει, για πρώτη φορά με σαφήνεια, την «Ακτοπλοϊκή Ατζέντα», φέρνοντας στο φως τα δομικά προβλήματα που επηρεάζουν τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και συνακόλουθα την καθημερινή ζωή των νησιών. Η ακτοπλοΐα δεν είναι απλώς μια αγορά, αλλά και υπηρεσία δημοσίου συμφέροντος. Χρειάζεται να συνδυάζει την οικονομική βιωσιμότητα με τη διασφάλιση της κοινωνικής και γεωγραφικής συνοχής της χώρας, ενώ ταυτόχρονα εξυπηρετεί τις ευρωπαϊκές θαλάσσιες συνδέσεις, όπως αυτές με την Ιταλία.
Αυτός ο «διπλός ρόλος» αποτελεί τον πρώτο γρίφο που καλείται να λύσει η πολιτεία. Η έκθεση χτυπά το καμπανάκι στο υπουργείο Ναυτιλίας, καλώντας σε στοχευμένες παρεμβάσεις με στόχο τη βελτίωση της ακτοπλοϊκής εξυπηρέτησης με προσιτό κόστος, χωρίς να επιβαρυνθούν υπέρμετρα οι εταιρείες.
Ο δεύτερος γρίφος αφορά τον ανταγωνισμό, το κατά πόσο αυτός είναι υγιής, και τη μη είσοδο νέων παικτών. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι δύο εταιρείες ελέγχουν το 60% της συνολικής χωρητικότητας επιβατών, υπονοώντας ότι η αγορά ενδέχεται να «ελέγχεται», όμως η εικόνα είναι διαφορετική ιδιαίτερα όταν εξετασθεί ανά ακτοπλοϊκή γραμμή. Σε ορισμένες γραμμές ο ανταγωνισμός, υπό την έννοια της παρουσίας πολλών εταιρειών, είναι έντονος· σε άλλες, όχι, καθώς δραστηριοποιείται μόνο μία εταιρεία. Παρ’ όλ’ αυτά, εδώ και χρόνια καμία νέα εταιρεία δεν έχει επιλέξει να δραστηριοποιηθεί στις συγκεκριμένες γραμμές, που εξυπηρετούνται από μία εταιρεία.
Επιπλέον, παρά το γεγονός ότι το θεσμικό πλαίσιο της ελληνικής ακτοπλοΐας θεωρείται από τα πιο «ανοιχτά» στην Ευρώπη, η είσοδος νέων παικτών παραμένει δύσκολη. Φαίνεται, λοιπόν, βάσιμη η εκτίμηση του Διονύση Θεοδωράτου, προέδρου του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), ότι το πρόβλημα δεν είναι το θεσμικό πλαίσιο, αλλά η αμφισβητούμενη βιωσιμότητα, η οποία «απειλείται» από τα υψηλά λειτουργικά κόστη (καύσιμα, λιμενικά τέλη, διαχείριση αποβλήτων, ασφάλειες, ανταλλακτικά, επισκευές και συντηρήσεις, μισθοδοσίες), τις ανεπαρκείς λιμενικές υποδομές, τις αυξανόμενες περιβαλλοντικές απαιτήσεις και την επιβολή υποχρεώσεων όπως η ετήσια δρομολόγηση, οι εκπτώσεις χωρίς αποζημίωση και το παγωμένο κρατικό ναυλολόγιο.
Ο τρίτος γρίφος αφορά το καθεστώς δρομολόγησης των πλοίων. Σήμερα ισχύει διαφορετικό πλαίσιο για τα συμβατικά πλοία και τα ταχύπλοα: τα συμβατικά υποχρεούνται να δρομολογούνται όλο τον χρόνο, ενώ τα ταχύπλοα μόνο για τέσσερις μήνες, κατ’ ελάχιστον. Ο αριθμός τους, ωστόσο, έχει αυξηθεί θεαματικά. Πριν από 12 χρόνια υπήρχαν 13 ταχύπλοα, τα οποία κάλυπταν το 12% της συνολικής χωρητικότητας επιβατών. Σήμερα ανέρχονται σε 34, καλύπτοντας το 29% του συνόλου.
Ο ανταγωνισμός μεταξύ συμβατικών και ταχυπλόων πλοίων κατά τους τέσσερις καλοκαιρινούς μήνες είναι ιδιαίτερα έντονος. Εχει παρατηρηθεί το φαινόμενο ένα εισιτήριο ταχυπλόου, σε γραμμή όπου υπάρχει ανταγωνισμός από συμβατικό ή άλλο ταχύπλοο, να κοστίζει μόλις 0,60 ευρώ ανά μίλι, ενώ την επόμενη μέρα, στην ίδια γραμμή χωρίς ανταγωνισμό, η τιμή να εκτοξεύεται στα 3,25 ευρώ ανά μίλι. Η πληρότητα των συμβατικών πλοίων το καλοκαίρι «πιέζεται» από την έντονη παρουσία των ταχυπλόων, με αποτέλεσμα να χάνουν έσοδα και να τίθεται σε αμφισβήτηση η βιωσιμότητά τους, καθώς αυτά υποχρεούνται να δρομολογούνται καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, όταν οι πληρότητες είναι ακόμη χαμηλότερες. Αν συνεχιστεί αυτή η κατάσταση, δεν αποκλείεται να υπάρξει μείωση των δρομολογίων των συμβατικών πλοίων τους χειμερινούς μήνες, εις βάρος της διατήρησης της κοινωνικής συνοχής της χώρας.
Αγονες γραμμές
Ενας ακόμη γρίφος που ζητεί λύση αφορά τις «άγονες γραμμές». Αν και υπάρχει η αντίληψη ότι διατίθενται υπέρογκα κονδύλια, η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Μόνο το 5% των δρομολογίων χρηματοδοτείται μέσω συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, ενώ οι αποζημιώσεις καλύπτουν οριακά το λειτουργικό κόστος, όπως υποστηρίζουν οι ακτοπλόοι. Απαιτείται εξορθολογισμός στον χαρακτηρισμό των γραμμών ως «άγονων», καθώς πολλές φορές η κεντρική εξουσία υποκύπτει σε πιέσεις τοπικών παραγόντων.
