Η RINA ανακοίνωσε την κατ’αρχήν έγκριση (Approval in Principle – AiP) για το MR Tanker που κινείται και με υδρογόνο και σχεδίασε η σουηδική εταιρεία FKAB Marine Design. Εν τω μεταξύ, αποτελεί της πρώτη AiP ενός σχεδίου που χρησιμοποιεί επί του παρόντος βιώσιμη τεχνολογία και καύσιμα που επιτυγχάνει τους στόχους του IMO 2050. Να αναφερθεί ότι το εν λόγω πλοίο έχει εγκριθεί από την κλάσση (class society) και έχει σχεδιαστεί από την FKAB και η πρόωση του βασίζεται στο συνδυασμό του καυσίμου του πλοίου (LNG) με τον ατμό για την παραγωγή υδρογόνου και CO2. Το MR tanker που κάνει χρήση LNG/υδρογόνου είναι το αποτέλεσμα κοινού έργου των ABB & Helbio (θυγατρική της Metacon AB).
Ο Αντώνιος Τρακάκης, Τεχνικός Ναυτιλιακός Διευθυντής της RINA, δήλωσε ότι “Για να επιτύχει τους στόχους μείωσης του CO2, η ναυτιλία αντιμετωπίζει την πρόκληση να έχει λύσεις που είτε βασίζονται στα ορυκτά καύσιμα, αλλά που απαιτούν ακόμα τεχνολογία για να ωριμάσουν ή σε νέα καύσιμα μηδενικού άνθρακα , η διαθεσιμότητα των οποίων απέχει ακόμη πολύ από το να είναι εγγυημένα. Αυτός ο νέος σχεδιασμός επιτρέπει τη χρήση του υδρογόνου ως καυσίμου σήμερα χωρίς την ανάγκη ανεφοδιασμού και αποθήκευσης στο πλοίο και υπερβαίνει τους στόχους του ΙΜΟ 2050 για μείωση της έντασης του άνθρακα κατά 70%”.
Ο σχεδιασμός του MR tanker βασίζεται στο συνδυασμό LNG με ατμό σε έναν ανασχηματιστή αερίου Helbio για να χωρίσει τα μόρια LNG σε υδρογόνο και CO2. Στη συνέχεια, το υδρογόνο χρησιμοποιείται απευθείας για να τροφοδοτήσει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης και τις κυψέλες καυσίμου σε ένα υβριδικό θαλάσσιο σύστημα ισχύος από την ABB. Το CO2 δεσμεύεται με τη διάσπαση των LNG μορίων και όχι από τα καυσαέρια.
Οποιαδήποτε λύση που στοχεύει στη μείωση των εκπομπών CO2 των πλοίων που υπάρχει σήμερα θα πρέπει να διασφαλίζει μια ανταγωνιστικότητα στον Δείκτη Έντασης Άνθρακα (CII), ο οποίος έχει όλο και πιο αυστηρά όρια αξιολόγησης έως το 2030, καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του πλοίου, όχι μόνο όταν πλησιάζει το 2050. Αυτό μπορεί να αποδειχθεί σημαντικός περιορισμός για τα συμβατικά πλοία που κατασκευάζονται με σκοπό την εκ των υστέρων εγκατάσταση και συγκεκριμένα μετά από 10-15 χρόνια από την παράδοση.
Χρησιμοποιώντας αυτόν τον σχεδιασμό, η χρήση υδρογόνου μπορεί να αυξηθεί σταδιακά για να διατηρηθεί η κορυφαία βαθμολογία CII καθ ‘όλη τη διάρκεια ζωής του πλοίου, μειώνοντας τις εκπομπές CO2 παράλληλα με τους ισχύοντες κανονισμούς. Το πλοίο μπορεί να επιτύχει τους στόχους πλήρους απανθρακοποίησης είτε λειτουργώντας τον κινητήρα σε 100% υδρογόνο είτε παράγοντας όλη την ισχύ που απαιτείται από τις κυψέλες καυσίμου. Με αυτόν τον τρόπο, ο πλοιοκτήτης μπορεί να αποφασίσει το ποσοστό μείωσης του CO2.
Η “απόρριψη” άνθρακα (Carbon disposal) θα είναι μια τεχνολογία ζωτικής σημασίας για το μέλλον για την επίτευξη των παγκόσμιων στόχων απανθρακοποίησης σε όλους τους τομείς. Η ιδέα δεν θα απαιτεί η τεχνολογία απόρριψης άνθρακα στην ξηρά να είναι διαθέσιμη πριν από το 2032.
Ο Andreas Hagberg, Επικεφαλής του Τμήματος Πωλήσεων και Μάρκετινγκ της FKAB, σχολίασε ότι “Η ιδέα είναι επαναστατική γιατί δεν απαιτεί υποδομή υδρογόνου στο λιμάνι. Το υδρογόνο δημιουργείται πάνω στο πλοίο και όλος ο απαραίτητος εξοπλισμός μπορεί εύκολα να τοποθετηθεί στο κατάστρωμα, ώστε οι πλοιοκτήτες να μπορούν να μετατρέψουν τα υπάρχοντα πλοία. Οι κυψέλες καυσίμου έχουν αναπτυχθεί ειδικά για να παράγουν περισσότερη ισχύ και λιγότερες εκπομπές”.
Το CO2 υγροποιείται από τον κρυογονικό ατμό από το LNG και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως αδρανές αέριο για το tanker. Δεν απαιτείται επιπλέον ανεφοδιασμός, εκτός από το κανονικό LNG. Το παραγόμενο υδρογόνο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την τροφοδοσία του κύριου κινητήρα ή κυψελών καυσίμου ή ενός υβριδικού από τα δύο. Το AiP καλύπτει την υβριδική επιλογή.
Ο κ. Τρακάκης κατέληξε ότι “Τώρα που η ιδέα έχει μεταφερθεί στον πραγματικό κόσμο μέσω ενός άμεσα εφαρμόσιμου σχεδιασμού με βαθμολογία CII A, αυτό ανοίγει την “πόρτα” για μείωση των εκπομπών σε πολύ μικρότερο χρονικό διάστημα. Το AiP είναι για ένα MR tanker, αλλά η τεχνολογία μπορεί να εφαρμοστεί σε ένα ευρύ φάσμα τύπων και μεγεθών πλοίων”.
