Εξετάζοντας τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει σήμερα η ελληνική ναυτιλία, τον έντονο ανταγωνισμό από την Κίνα, μια χώρα με τεράστια δυναμική σε ό,τι αφορά τις μεταφορές κρατικών φορτίων, με ναυπηγικές εσχάρες και τράπεζες πρόθυμες να χρηματοδοτήσουν τις ναυτιλιακές εταιρείες, μοιάζει πραγματικό θαύμα η πρωτοπορία των Ελλήνων πλοιοκτητών σε διεθνές επίπεδο.
Η Ελλάδα ούτε είχε ούτε και πρόκειται να αποκτήσει εθνικά φορτία, προκειμένου να στηρίξει τον ελληνικό ή τον ελληνόκτητο στόλο. Οι Έλληνες εφοπλιστές έμαθαν να εργάζονται και να πρωταγωνιστούν σε ένα εκ φύσεως ανταγωνιστικό διεθνές περιβάλλον, χρησιμοποιώντας την εξυπνάδα, την ευελιξία και το πνεύμα του επιχειρείν, που προφανώς βρίσκεται στο DNA τους.
Ανάμεσα στις προκλήσεις που αντιμετωπίζει σήμερα ο ελληνικός εφοπλισμός συγκαταλέγονται η έλλειψη Ελλήνων ναυτικών και οι νέοι κανονισμοί που αφορούν την πράσινη ναυτιλία. Εδώ και αρκετές δεκαετίες παρατηρείται μείωση της προσέλευσης στις Σχολές Εμπορικού Ναυτικού και απροθυμία των νέων να ασχοληθούν με τα επαγγέλματα της θάλασσας. Η εξήγηση βρίσκεται στις ριζικές αλλαγές που έχουν συμβεί στις επιχειρήσεις ξηράς, οι οποίες απορροφούν το μεγαλύτερο ποσοστό των νέων παιδιών, επειδή οι συνθήκες εργασίας είναι πολύ πιο ελκυστικές. Δύσκολα ένας νέος θα αποφασίσει να ταξιδέψει, χάνοντας φίλους και παρέες και ζώντας στις ιδιαίτερες συνθήκες εντός πλοίου.
Όμως, από την άλλη πλευρά, δύσκολα ένας νέος άνθρωπος θα βρει τους μισθούς που προσφέρει ως αντίβαρο η ναυτιλία. Για παράδειγμα, ένας ανθυποπλοίαρχος κερδίζει σήμερα €6.000 κατ’ ελάχιστον, ενώ έχει τη δυνατότητα να ταξιδέψει και να γνωρίσει τον κόσμο. Επίσης, επειδή η ζήτηση είναι υψηλότατη, δεν θα κινδυνεύσει ποτέ να μείνει χωρίς δουλειά. Ακόμα, οι προοπτικές επαγγελματικής εξέλιξης είναι θεαματικές, αφού, εκτός από τις υψηλές αμοιβές, μετά την αποχώρησή του από τη θαλάσσια υπηρεσία, μπορεί να εργαστεί με εξαιρετικά υψηλό μισθό ως στέλεχος γραφείου κάποιας ναυτιλιακής εταιρείας.
Σε ό,τι αφορά την πράσινη ναυτιλία, το τοπίο παραμένει θολό, αφού τα εναλλακτικά καύσιμα, δηλαδή η αμμωνία και η πράσινη μεθανόλη, που μοιάζουν οι περισσότερο προτιμώμενες επιλογές σήμερα, απέχουν αρκετά μακριά από την παραγωγή σε οικονομικά βιώσιμα επίπεδα. Αν όλα τα πλοία χρησιμοποιούσαν αμμωνία ή μεθανόλη, θα απαιτούνταν περίπου 300 εκατ. τόνοι καυσίμου. Σήμερα, η παραγωγή αγγίζει τους 300.000 τόνους. Είναι καιρός ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός να θέσει στόχους που μπορούν να υλοποιηθούν και να προτείνει εφικτές και οικονομικά λογικές λύσεις. Με τα σημερινά δεδομένα, το κόστος είναι υπέρογκο.
Τέλος, οι εξελίξεις της τεχνολογίας είναι τόσο καταιγιστικές, ώστε υπάρχει ο κίνδυνος ένα πλοίο που σήμερα βρίσκεται υπό ναυπήγηση να καταστεί απαρχαιωμένο τα επόμενα 15 χρόνια. Τέλος υπάρχει αβεβαιότητα γύρω από το εμπόριο, καθώς επιβάλλονται διαρκώς κυρώσεις, που αλλάζουν τις συνθήκες λειτουργίας των πλοίων και οι πλοιοκτήτες είναι έρμαια των εμπορικών πολέμων και των μεταβολών των εμπορικών προτύπων
