Χρειάζεται το 2023, σε μια χώρα της Ευρωζώνης, να διασφαλίσουμε ότι τα πληρώματα των ακτοπλοϊκών πλοίων γνωρίζουν πως δεν πρέπει να πετάμε ανθρώπους στη θάλασσα; Κι όμως, όπως αποδείχθηκε από τα τραγικά γεγονότα στο πλοίο της Attica Group στο λιμάνι του Πειραιά αυτή την εβδομάδα, χρειάζεται. Κι αν η αποτρόπαια και εγκληματική αυτή συμπεριφορά εκδηλώνεται από μέλη του πληρώματος πλοίου της Attica Group, της μεγαλύτερης ελληνικής ακτοπλοϊκής και πολλάκις βραβευμένης, τότε τι σημαίνει αυτό για ολόκληρο τον κλάδο και άλλες εταιρείες; Υφίσταται, λοιπόν, συστημικός κίνδυνος στον κλάδο; Είναι αφελές να θεωρήσει κανείς πως όσα συνέβησαν μετά την απώθηση του άτυχου Αντώνη είναι τραγικές συμπτώσεις αστοχίας. Τα γεγονότα στον Πειραιά αποτελούν απότοκο του πλήθους των παθογενειών που χαρακτηρίζουν πλέον την ελληνική ακτοπλοΐα, το λιμενικό σύστημα και τις αρμόδιες αρχές, τείνουν να συμφωνήσουν οι ειδικοί.
Γιατί, όπως αποδείχθηκε εκ του τραγικού αποτελέσματος, τίποτα δεν δούλεψε στο πλοίο όπως θα έπρεπε, αλλά ούτε και στο λιμάνι. Αξιωματικός και μέλη του πληρώματος του πλοίου στον καταπέλτη απωθούν την πλέον ακατάλληλη και επικίνδυνη ώρα επιβάτη, οδηγώντας τον νομοτελειακά στη θάλασσα. Οι προπέλες του πλοίου συνεχίζουν να δουλεύουν, οδηγώντας τον, επίσης νομοτελειακά, σε πνιγμό. Ακόμη κι έτσι, κανείς –ούτε τα άμεσα εμπλεκόμενα μέλη του πληρώματος ούτε άλλοι– δεν κάνει αμέσως μετά την πτώση του άτυχου άνδρα το στοιχειώδες: να ρίξει ένα σωσίβιο στον άνθρωπο που πνίγεται. Ο πλοίαρχος του «Blue Horizon» αντιλαμβάνεται ότι υπάρχει άνθρωπος στη θάλασσα και παρ’ όλα αυτά, χωρίς ακόμη να έχει διευκρινιστεί πειστικά ο λόγος, αποπλέει για τον προορισμό του. Το λιμενικό δεν βρίσκεται εκεί. Ούτε για να απαγορεύσει στον άτυχο επιβάτη να πλησιάσει τον καταπέλτη του πλοίου ούτε για να τον διασώσει ούτε καν για να σταματήσει το πλοίο. Ούτε κανείς όμως από την ασφάλεια του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς είναι παρών, παρά το γεγονός πως τα δρομολόγια Πειραιάς – Κρήτη ανήκουν στην περίμετρο των κανονισμών ISPS. Πρόκειται για τον διεθνή κώδικα για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων, που επιτάσσει μεταξύ άλλων να είναι οι περιοχές επιβίβασης και αποβίβασης περιχαρακωμένες με φράχτη και να φυλάσσονται. Τα ίδια ισχύουν και στην Ηγουμενίτσα και την Πάτρα για τα δρομολόγια με την Ιταλία. Ωστόσο, ολόκληρος ο κλάδος μοιάζει να κυνηγάει πλέον πρωτίστως «το ρολόι» και μόνον δευτερευόντως την ασφάλεια. Ακόμη και οι καλύτεροι αξιωματικοί, πληρώματα και επιχειρήσεις λειτουργούν σε ένα χαοτικό περιβάλλον, όπου όλοι βιάζονται να ανέβουν στο πλοίο και να φτάσουν στον προορισμό τους. Ούτε στους επιβάτες δίνονται σωστές οδηγίες. Ομως, τη θάλασσα πρέπει να τη σέβεσαι, έλεγαν οι παλαιότεροι.
Είναι προφανές πλέον πως η ελληνική ακτοπλοΐα έχει πολλά να μάθει, όπως για παράδειγμα από την αεροπορία, αλλά και τα ελληνικά λιμάνια από τα αεροδρόμια.
Ομως, η πρωτοφανής αποτρόπαια συμπεριφορά στον καταπέλτη του «Blue Horizon» γεννάει το εύλογο ερώτημα κατά πόσον οι εσωτερικοί κανονισμοί της Attica Group, όπως και όλων των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων μεγάλων και μικρών, είναι επαρκείς, αν τηρούνται και αν έχουν εκπαιδευθεί σ’ αυτούς όλα τα μέλη των πληρωμάτων. Ακόμη περισσότερο αν ελέγχονται αξιωματικοί και πληρώματα για την επάρκειά τους και τη συμμόρφωσή τους με αυτούς.
Τα δρομολόγια Πειραιάς – Κρήτη ανήκουν στην περίμετρο των κανονισμών ασφαλείας ISPS, βάσει των οποίων οι περιοχές επιβίβασης και αποβίβασης πρέπει να είναι περιχαρακωμένες και να φυλάσσονται.
Σε ενημερωτικό σημείωμα που διένειμε η Attica Group μετά την τραγωδία, παραδέχεται η ίδια ότι «τα πρωτόκολλα ασφαλείας και οι διαδικασίες της εταιρείας σύμφωνα με τη νομοθεσία και τον κώδικα ασφαλούς διαχείρισης προβλέπουν πριν από την απόδεση του πλοίου το κλείσιμο όλων των εξωτερικών ανοιγμάτων, συμπεριλαμβανομένου και του καταπέλτη, αλλά εκ του αποτελέσματος φαίνεται ότι οι προβλεπόμενες διαδικασίες δεν ακολουθήθηκαν». Το σύνολο των Ελλήνων επιβατών που ταξίδεψε φέτος το καλοκαίρι μπορεί να διαβεβαιώσει ότι αυτό δεν τηρείται σχεδόν ποτέ. Μέχρι που έχασε τη ζωή του ο Αντώνης και τώρα όλοι προσπαθούν να κάνουν ευλαβική τήρηση του συγκεκριμένου πρωτοκόλλου.
Εκπαίδευση
Πηγές της ελληνικής ναυτιλίας, επιβατηγού αλλά και ποντοπόρου, θέτουν επίσης ζήτημα ποσοτικής επάρκειας εργαζομένων στον κλάδο, του ύψους των αμοιβών τους και της πληρότητας της εκπαίδευσής τους. «Οταν η δεξαμενή από την οποία αντλείς προσωπικό», λένε, «είναι μικρή, είναι πιθανό να αντλήσεις και ακατάλληλους ανθρώπους». Αλλά αυτό σε καμιά περίπτωση δεν είναι δικαιολογία. Είναι όμως γεγονός.
Η τραγωδία αυτής της εβδομάδας στον Πειραιά αποκαλύπτει ότι υπάρχει συστημικός κίνδυνος. Και καθώς ολόκληρος ο κλάδος και οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε αυτόν βρίσκονται και μπροστά στο κρίσιμο σταυροδρόμι της πράσινης μετάβασης και της θεμελίωσης της ελληνικής ακτοπλοΐας των επόμενων δεκαετιών, είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ποιος επενδυτής θα εμπιστευόταν τα κεφάλαιά του για να χρηματοδοτήσει έναν κλάδο που ακόμη δεν έχει κατακτήσει στοιχειώδη και αυτονόητα ορόσημα συμπεριφοράς. Αλλά και μια αγορά στην οποία οι ελέγχοντες, όπως το λιμενικό και οι διαχειριστές των υποδομών, όπως οι οργανισμοί λιμένων, είναι απόντες.
Η συνολική ανάπτυξη του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών αποτελεί πλέον επιτακτική ανάγκη, αλλά και ζήτημα πολιτισμού.
