Πριν αρκετά χρόνια, όταν ιδιωτικοποιούταν το λιμάνι του Πειραιά και στη συνέχεια, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ένα μεγάλο ερώτημα ταλάνιζε την εγχώρια ναυτιλιακή αγορά / βιομηχανία:
Πώληση μετοχών ή παραχώρηση επιμέρους δραστηριοτήτων;
Τελικά, οι ελληνικές κυβερνήσεις (ίσως, επειδή «πιέστηκαν» δημοσιονομικά, ίσως επειδή θεώρησαν ότι έτσι μεγιστοποιείται η διπλωματική ισχύς της χώρας) αποφάσισαν τη μέθοδο της πώλησης μετοχών.
Έτσι, παρά το γεγονός ότι αρχικά προτιμήθηκε η μέθοδος των παραχωρήσεων ή υπο – παραχωρήσεων, όπως φάνηκε στην περίπτωση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του Πειραιά, οι οποίες κατέληξαν στη PCT / ΣΕΠ, στη συνέχεια, το ελληνικό κράτος αποφάσισε τη διάθεση του 67% του λιμένος Πειραιά, το οποίο κατέληξε στη Cosco.
Το ίδιο έγινε (πώληση 67%) και στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης (Ιβάν Σαββίδης / Terminal Link), όπως και στα λιμάνια της Ηγουμενίτσας και του Ηρακλείου (Όμιλος Grimaldi), ενώ στο λιμάνι του Λαυρίου υπάρχει μια διαφοροποίηση (50% + 1 μετοχή).
Αντίθετα, το μοντέλο της υπο – παραχώρησης προτιμήθηκε στο λιμάνι της Καβάλας, με το εμπορικό τμήμα του να οδηγείται στην κοινοπραξία Black Summit – ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Ευρωπαϊκές Επενδύσεις.
Όπως όλα δείχνουν, το μοντέλο των παραχωρήσεων ή υπο – παραχωρήσεων φαίνεται να κερδίζει πλέον έδαφος, καθώς η ελληνική κυβέρνηση, το υπουργείο Ναυτιλίας και το ΤΑΙΠΕΔ εξετάζουν την παραχώρηση επιμέρους δραστηριοτήτων / προβλητών, όπως της κρουαζιέρας, στα λιμάνια Πάτρας, Καβάλας και Κατάκολου.
Από την άλλη πλευρά, θα ισχυριστεί κάποιος ότι “όλα τα μεγάλα λιμάνια «έφυγαν» με τη μέθοδο της πώλησης πλειοψηφικού μετοχικού ποσοστού, αυτά που έχουν μείνει είναι σαφώς μικρότερα λιμάνια”.
Πάντως, ανεξάρτητα από την προσέγγιση που έχει κάποιος, το σίγουρο είναι ότι η είσοδος ιδιωτών έχει δώσει ώθηση στα λιμάνια.
Το μεγάλο πρόβλημα εντοπίζεται – πλέον – στα λιμάνια αρκετών νησιών, τα οποία απαιτούν σημαντικές παρεμβάσεις, ενώ «προβληματική» (θα μπορούσε να χαρακτηριστεί) η λειτουργία αρκετών Λιμενικών Ταμείων.
