Tρεις πόλεμοι, με τους δύο να μαίνονται και έναν τρίτο να μπορεί να ξεσπάσει ανά πάσα στιγμή, συν μια μεγάλη σειρά μικρότερων αλλά όχι λιγότερο περίπλοκων και επικίνδυνων διενέξεων, πλήττουν το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο.
Η σύρραξη στην Ουκρανία εμποδίζει τη ναυσιπλοΐα στη Μαύρη Θάλασσα μέσω της οποίας συνδέονται η Ευρώπη και η Κεντρική Ασία. Και από τα τέλη του περασμένου Οκτωβρίου, στο πλαίσιο του πολέμου του Ισραήλ στη Γάζα, οι επιθέσεις των ανταρτών Χούθι της Υεμένης, οι οποίοι υποστηρίζονται και εξοπλίζονται από το Ιράν, καθιστούν εξαιρετικά επικίνδυνο τον πλου στην στην Ερυθρά Θάλασσα, προκαλώντας, έτσι, κρίση στη Διώρυγα του Σουέζ.
Συγχρόνως οι διεκδικήσεις του Πεκίνου στη Νότια Σινική Θάλασσα, οι οποίες χρονολογούνται από την εποχή που το Πεκίνο παρουσίασε τη λεγόμενη «γραμμή των εννέα παυλών» (nine-dash line), στα τέλη της δεκαετίας του 1940, ταράζουν ανησυχητικά τα ύδατα σε ένα μεγάλο τμήμα του δυτικού Ειρηνικού Ωκεανού, με μία σειρά από χώρες (Ινδονησία, Βιετνάμ, Ταϊλάνδη, Καμπότζη) να στρέφονται συστηματικά στις Ηνωμένες Πολιτείες, αξιώνοντας την επαναβεβαίωση της αποκαλούμενης ελευθερίας των θαλασσών.
Το ότι το θαλάσσιο εμπόριο είναι ο καθοριστικός παράγοντας για τον πληθωρισμό και την παγκόσμια ανάπτυξη κατέστη απόλυτα ξεκάθαρο το 2021, όταν η καθυστερημένη έξοδος της Κίνας από την πανδημία προκάλεσε κωλύματα στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού, γεγονός που οδήγησε σε άνοδο των τιμών σε όλον τον κόσμο. Η ενεργειακή κρίση που προέκυψε τους μήνες που ακολούθησαν τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, πριν από μία διετία, επιδείνωσε περαιτέρω την κατάσταση.
Ολόκληρη η παγκόσμια οικονομία βασίζεται στις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς τουλάχιστον το 80% του παγκόσμιου εμπορίου διεξάγεται με πλοία, όπως επιβεβαίωσαν αξιωματούχοι του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (ΠΟΕ).
Η νέα κρίση στη Διώρυγα του Σουέζ (που ουσιαστικά προκάλεσε το Ιράν μέσω των Χούθι) οδήγησε σε σημαντική αύξηση των ναύλων, με την ιταλική La Repubblica να αναφέρει ενδεικτικά πως η αποστολή ενός κοντέινερ 40 ποδιών (12,1 μέτρων) από τη Σαγκάη στη Γένοβα μόλις τον περασμένο Νοέμβριο κόστιζε κατά μέσο όρο 1.400 δολάρια, σύμφωνα με τους αναλυτές της συμβουλευτικής εταιρείας με ειδίκευση στη ναυσιπλοΐα Drewry, ενώ σήμερα κοστίζει περίπου 5.000 δολάρια, αφού έφτασε τα 6.365 δολάρια την 25η Ιανουαρίου. Σε αυτό το πλαίσιο καθίστανται αναπόφευκτες καταρχάς η αύξηση των τελικών τιμών πληθώρας προϊόντων που μεταφέρονται μέσω των θαλασσών, αλλά και οι καθυστερήσεις στις παραδόσεις.
Η ανάπτυξη ενός διεθνούς πολεμικού στόλου με ναυαρχίδα το αμερικανικό αεροπλανοφόρο «USS Dwight D. Eisenhower» δεν πτόησε τους υεμενίτες αντάρτες, καθώς συνέχισαν να βάλλουν κατά εμπορικών πλοίων δυτικών συμφερόντων, μετατρέποντας την Ερυθρά Θάλασσα σε εμπόλεμη ζώνη.
Δεδομένου του υψηλού βαθμού επικινδυνότητας για τα σκάφη, τα φορτία και τα πληρώματά τους, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και πετρελαιοφόρα αναγκάζονται, εδώ και πολλές εβδομάδες πλέον, να πραγματοποιούν τον παλιό περίπλου της Αφρικής, με άμεση συνέπεια την αύξηση του χρόνου μεταφοράς εμπορευμάτων από τα λιμάνια της Κίνας σε λιμάνια της Μεσογείου από 35-40 σε 55-60 ημέρες και αύξηση του κόστους των καυσίμων κατά τουλάχιστον ένα εκατομμύριο δολάρια.
Επιλέγοντας, ωστόσο, τον μακρύτερο μεν αλλά πιο ασφαλή δρόμο, οι ναυτιλιακές εταιρείες πληρώνουν λιγότερα για ασφαλιστήρια συμβόλαια πλοίων και φορτίων, καθώς το κόστος ασφάλισης για τη μεταφορά προϊόντων μέσω της Ερυθράς Θάλασσας έχει τουλάχιστον εξαπλασιαστεί, όπως ανέφερε στην ιταλική εφημερίδα ο Τζόρτζιο Μπερέτι της Howden Insurance.
Το 2023, περίπου το 22% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων πραγματοποιήθηκε μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Τους τελευταίους μήνες, ωστόσο, η κίνηση μειώθηκε κατακόρυφα, κατά 59% από τον περασμένο Νοέμβριο έως την περασμένη Παρασκευή, με την Suez Canal Authority να αναφέρει στον ιστότοπό της πως κατά τη διάρκεια του τρέχοντος μήνα από τη Διώρυγα δεν έχουν περάσει καμία μέρα περισσότερα από μόλις 23 πλοία.
Όσον αφορά τον Βόσπορο, πύλη της Μαύρης Θάλασσας, το λιμάνι της Οδησσού, σύμφωνα με το Port Watch (σύμπραξη του Πανεπιστημίου της Οξφόρδης και του Νομισματικού Ταμείου), αξιοποιεί μόλις το 14% του δυναμικού του.
Όμως η κίνηση έχει μειωθεί και στη Διώρυγα του Παναμά λόγω μιας πρωτοφανούς ξηρασίας, αποτέλεσμα της κλιματικής κρίσης και της επιστροφής του Ελ Νίνιο, που καθιστά αδύνατη τη διέλευση πλοίων μεγάλου εκτοπίσματος. Σύμφωνα με τη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη η κίνηση έχει μειωθεί κατά 49% σε σχέση με τη μέγιστη δυνατή δραστηριότητα.
