Στις 25 Δεκεμβρίου 1937 ο καπετάν Λεωνίδας Μπίστης, πλοίαρχος του ατμοπλοίου «Σωκράτης Ωνάσης», πλέοντας από το Χονγκ Κονγκ φθάνει στο Keelung της Ταϊβάν. Γράφει στο ημερολόγιο του πλοίου: «Άνεμος ελαφρός, ευθαλασσία. A MARRY [sic] CHRISTMAS. Αγκυροβολήσαμεν προλιμένα Keelung αναμένοντες πλοηγόν και τας τοπικάς αρχάς». Το ατμόπλοιο «Σωκράτης Ωνάσης», 3.336 τόνων, με ελληνική σημαία και νηολογημένο στο λιμάνι του Πειραιά, ήταν το πρώτο πλοίο του μετέπειτα διάσημου Έλληνα εφοπλιστή Αριστοτέλη
Ωνάση. Το πλοίο πραγματοποιούσε επαναλαμβανόμενα ταξίδια μεταφέροντας άνθρακα από τα κινεζικά στα ιαπωνικά λιμάνια. Την 1η Ιανουαρίου 1938 ο πλοίαρχος έγραψε στο ημερολόγιο: «At Nagoya. Happy New Year 1938. Αργία».
Δεν ήταν όμως μόνον οι Έλληνες ναυτικοί που πήγαιναν στην Κίνα τον Μεσοπόλεμο. Εiχαν προηγηθεί και εγκατασταθεί Έλληνες στην Κίνα χρόνια πριν. Στις 3 Απριλίου 1929 ένα άρθρο στην ελληνική δημοφιλή εφημερίδα «Ακρόπολις» είχε τίτλο «Ξέρετε ότι εις την Κίναν υπάρχουν ολόκληροι αποικίαι Ελλήνων;». Το άρθρο γράφτηκε από τη Σαγκάη, όπου οι Έλληνες, όπως αναφέρεται, στις 23 Ιανουαρίου 1928 σχημάτισαν τον «Σύνδεσμο Ελλήνων της Σαγκάης “Η Αλληλεγγύη”» από τις ελληνικές κοινότητες του Μούκντεν (Shenyang), του Τσεφού,
του Τσινγκτάο και του Χάνκοου. Οι Έλληνες στην Τιαντζίν είχαν παρόμοιο σύνδεσμο, ενώ στο Χαρμπίν ήταν η μεγαλύτερη ελληνική κοινότητα στην Κίνα. Τι έκαναν οι Έλληνες στην Κίνα;
Από δύο διαδρομές
Παρόλο που υπάρχει τεκμηρίωση από Έλληνες ιστορικούς για την παρουσία τους στην Κίνα ήδη από τον 18ο και τον 19ο αιώνα, στην Κίνα του 20ού αιώνα οι Έλληνες πήγαν από δύο διαδρομές, μια στεριανή και μια θαλάσσια. Μέσω της στεριανής διαδρομής πήγαν από τη Ρωσική
Αυτοκρατορία με τη δημιουργία – του υπερσιβηρικού τη δεκαετία του 1890 ως προμηθευτές – έμποροι στη Μαντζουρία. Με την Οκτωβριανή Επανάσταση ένα μεγάλο κύμα Ελλήνων μεταναστών πήγε στη βόρεια Kiνα από τη Ρωσία μετά το 1917. Μεγάλος αριθμός ήταν Κεφαλονίτες έμποροι εγκατεστημένοι στα λιμάνια της Αζοφικής και της Μαύρης Θάλασσας, που δεν πρόλαβαν να φύγουν διά θαλάσσης και κατάφεραν να πάνε στην Κίνα διά ξηράς ακολουθώντας τους παλιούς χερσαίους δρόμους του μεταξιού. Έτσι ιδρύθηκαν κοινότητες της ελληνικής διασποράς στη βόρεια Κίνα, κυρίως από το Χαρμπίν και το Πεκίνο μέχρι την Τιαντζίν. Η περίοδος των Βαλκανικών Πολέμων, του Πρώτου και Δεύτερου Παγκοσμίου Πολέμου συμπίπτει με την εποχή της Δημοκρατίας της Κίνας (1912-1949). Είναι και η εποχή της παγκοσμιοποίησης της ελληνικής ναυτιλίας. Το κλείσιμο της Μαύρης Θάλασσας και της αγοράς σιτηρών εξακτινίζει την ελληνική ναυτιλία κυρίως στον Ατλαντικό, αλλά και στον Ινδικό και Ειρηνικό ωκεανό.
Η ελληνική ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα δεν άργησε, όχι μόνο να επεκταθεί αλλά και να εγκατασταθεί στην Κίνα, όπου πλέον βρίσκονται ναυτιλιακές εταιρείες, πρακτορεία, «σιψάντηδες» (προμηθευτές πλοίων, εκ του ship-chandlers), ναυτικοί. Εγκαταστάθηκαν κυρίως στα λιμάνια της νότιας Κίνας, στη Σαγκάη, στο Γκουανγκζού και το Χονγκ Κονγκ.
Ξεχωρίζει ο Εμμανουήλ Γιαννουλάτος (1882-1955), έμπορος και εφοπλιστής, από τη γνωστή εφοπλιστική οικογένεια από το νησί της Κεφαλονιάς, που μετανάστευσε στην Κίνα στις αρχές του 20ού αιώνα και τη δεκαετία του 1920 εγκαταστάθηκε στη Σαγκάη. Το 1932 ίδρυσε τη ναυτιλιακή επιχείρηση China Hellenic Lines, η οποία απέκτησε μεγάλο αριθμό ατμοπλοίων. Λόγω των επιτυχημένων επιχειρήσεών του στην Άπω Ανατολή, διορίστηκε αναπληρωτής γενικός πρόξενος της Ελλάδας στη Σαγκάη. Στη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου
ο Γιαννουλάτος μετέφερε την εταιρεία του στο Χονγκ Κονγκ, ενώ άνοιξε υποκαταστήματα σε Σίδνεϊ και Λονδίνο.
Σε όλη τη διάρκεια του Μεσοπολέμου, σημαντικός αριθμός πλοίων με ελληνική σημαία ταξιδεύει προς τα κινεζικά λιμάνια διεξάγοντας θαλάσσιο εμπόριο, όχι μόνο μεταξύ Ευρώπης και Κίνας αλλά και μεταξύ της Κίνας και των ασιατικών λιμανιών, αναλαμβάνοντας τις τοπικές θαλάσσιες μεταφορές. Ανήκαν κυρίως σε μεγάλες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες που διατηρούσαν ναυτιλιακά πρακτορεία στο Λονδίνο και
στον Πειραιά: όπως των Σταθάτου, Βλασσόπουλου, Χανδρή, Λιβανού, Γουλανδρή, Εμπειρίκου, Ρεθύμνη και Κουλουκουντή. Μαζί με τα φορτία, όμως, μεταφέρονται και οι ιδέες. Τα ελληνικά πλοία ήταν επανδρωμένα με Έλληνες ναυτικούς, που στα κινεζικά λιμάνια ήρθαν σε
επαφή με Κινέζους συναδέλφους τους. Στη Σαγκάη και στο Χονγκ Κονγκ, πολλοί Έλληνες ναυτικοί μυήθηκαν στον κομμουνισμό. Η μακρά οικονομική και ναυτιλιακή κρίση του 1929-34 οδήγησε σε διαδοχικές απεργίες και σε εκτεταμένη ριζοσπαστική, συχνά κομμουνιστική, ηγεσία των ναυτικών συνδικάτων παγκοσμίως. Η μαχητικότητα των ναυτικών επεκτάθηκε, όχι μόνο μεταξύ των Ελλήνων ναυτικών αλλά και μεταξύ Βρετανών Βρετανών και Βορειοευρωπαίων, όπου ο κομμουνισμός είχε αρχίσει να αποτελεί πολιτική δύναμη. Ο Αντώνης Αμπατιέλος, Κεφαλονίτης ναυτικός, που αποδείχθηκε κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου ηγετική μορφή του ναυτεργατικού κομμουνιστικού κινήματος, πέρασε μεγάλα χρονικά διαστήματα στη Σαγκάη.
Εποχή Μάο
Οι Έλληνες συνέχισαν σε όλο το δεύτερο μισό του 20ού αιώνα τους στενούς θαλάσσιους δεσμούς με το Πεκίνο την περίοδο της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας υπό την κυριαρχία του Κινεζικού Κομμουνιστικού Κόμματος (ΚΚΚ) κατά τη διάρκεια της μαοϊκής περιόδου (1949-1976), αλλά και μετά, μέχρι σήμερα, παρά την αλλαγή κυβερνήσεων και από τις δύο πλευρές. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο η ελληνική ναυτιλία γνώρισε θεαματική άνοδο. Ναυτιλιακά γραφεία Ελλήνων ιδρύθηκαν σχεδόν σε όλα τα κύρια λιμάνια της Ευρώπης, της Βόρειας και Νότιας Αμερικής, της Ανατολικής και Νοτιοανατολικής Ασίας, της Νότιας Αφρικής και της Αυστραλίας. Κατά τις δύο πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες, το Λονδίνο και η Νέα Υόρκη φιλοξενούσαν τον μεγαλύτερο αριθμό ελληνικών ναυτιλιακών γραφείων, με τον Πειραιά να ακολουθεί. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 και μετά, ο Πειραιάς άρχισε αργά αλλά σταθερά να αναλαμβάνει την προπολεμική σημασία του και να παραμένει έως σήμερα το κύριο επιχειρησιακό κέντρο του ελληνόκτητου στόλου.
Οι Έλληνες, ως κοσμοπολίτες και παγκόσμιοι επιχειρηματίες στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, ανέκαθεν ακολουθούσαν τα οικονομικά τους συμφέροντα. Και συνέχισαν να το κάνουν πέραν της ψυχροπολεμικής κρατικής πολιτικής της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής. Κατά τη διάρκεια του πολέμου της Κορέας (1950-1953) ο κορυφαίος εφοπλιστής Σταύρος Λιβανός, με έδρα τη Νέα Υόρκη, κατηγορήθηκε από την αμερικανική κυβέρνηση ότι μετέφερε φορτία τόσο για τη Νότια όσο και για τη Βόρεια Κορέα. Καθώς μετέφερε κινεζικά φορτία στη Βόρεια Κορέα, τον αποκαλούσαν οι αμερικανικές εφημερίδες «κόκκινο καρχαρία». Έλληνες εφοπλιστές, όπως ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ο Σταύρος Νιάρχος ή οι αδελφοί Κουλουκουντή, όλοι με έδρα τη Νέα Υόρκη, παρακολουθήθηκαν και ερευνήθηκαν από το FBI και τη CIA «για συναλλαγές με τους Κόκκινους». Όταν η Κίνα τέθηκε σε εμπάργκο από τους Αμερικανούς κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1950, τα ελληνικά πλοία συνέχισαν να διεξάγουν το εμπόριό της. Όταν η Κούβα τέθηκε σε εμπάργκο από τις ΗΠΑ στις αρχές της δεκαετίας του 1960, οι Έλληνες επινόησαν την κυπριακή σημαία με την οποία μετέφεραν φορτία ζάχαρης και καπνού μεταξύ Κούβας και Σοβιετικής Ένωσης. Το ίδιο έκαναν και κατά τη διάρκεια του πολέμου του Βιετνάμ στα τέλη της δεκαετίας του 1960.
Η Κίνα επί Μάο ήταν ένας από τους κύριους ναυλωτές των ελληνικών φορτηγών πλοίων ξηρού φορτίου. Τη δεκαετία του 1960 ναύλωνε περισσότερα από 700 ελληνικά πλοία επί σειράν ετών. Τον Ιανουάριο του 1969 τα «Ναυτικά Χρονικά» ανέφεραν ότι περισσότερα από 400
ελληνικά πλοία με ελληνική σημαία συμμετείχαν εκείνο τον μήνα σε κινεζικές μεταφορές ή υπηρεσίες τακτικών γραμμών. Ανέφεραν και μια ενδιαφέρουσα ιστορία, που αποκαλύπτει πόσο στενές ήταν οι σχέσεις των Κινέζων με τους Έλληνες ναυτικούς: Τα ελληνικά πληρώματα εξεπλάγησαν από την υποδοχή σε μεγάλα κινεζικά λιμάνια από Κινέζους που μιλούσαν άπταιστα ελληνικά. Στη συνέχεια ανακάλυψαν ότι, λόγω των μακροχρόνιων ναυτιλιακών συναλλαγών με ελληνικά πλοία, οι κινεζικές αρχές είχαν στείλει έναν αριθμό στελεχών τους σε ελληνόφωνα σχολεία στην Αλβανία για να μάθουν τη γλώσσα.
Στον 21ο αιώνα
Μετά τη μαοϊκή εποχή, η ελληνόκτητη ναυτιλία συνέχισε τους στενούς δεσμούς της με την κινεζική οικονομία με τον ίδιο και μεγαλύτερο δυναμισμό. Σήμερα, το 60% της ενέργειας της Κίνας μεταφέρεται από ελληνόκτητα πλοία. Κατά τον 21ο αιώνα, η ελληνόκτητη ναυτιλία έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της ναυπηγικής βιομηχανίας της Κίνας από τη δεκαετία του 2010 μέχρι σήμερα. Ουσιαστικά οι Έλληνες πλοιοκτήτες, με τις παραγγελίες τους από τη μια πλευρά, τα στελέχη και τους μηχανικούς τους στα τεχνικά τμήματα των εταιρειών τους από την άλλη, ήταν καθοριστικοί για την εισαγωγή και τη βελτίωση της τεχνολογίας στη ναυπηγική βιομηχανία της Κίνας μέσω της αλληλεπίδρασης ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών με τα κινεζικά ναυπηγεία.
Τη δεκαετία του 1950, οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις συνεισέφεραν στην ανάπτυξη των ιαπωνικών ναυπηγείων, παραγγέλνοντας τα πλοία τους εκεί. Ήταν οι πρώτες που στράφηκαν στη Νότια Κορέα από τη δεκαετία του 1970. Και ήταν επίσης αυτές που στράφηκαν στη ναυπηγική βιομηχανία της Κίνας από τη δεκαετία του 2010. Το ναυτιλιακό περιοδικό Tradewinds έγραφε στις 2 Ιουνίου 2024: «Τα κινεζικά ναυπηγεία κυριαρχούν των αντιπάλων τους εξασφαλίζοντας νέες ναυπηγήσεις από ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες αξίας 40 δισ. δολαρίων. Σύμφωνα με τα στοιχεία που διαθέτει το Tradewinds, οι Κινέζοι ναυπηγοί ναυπηγούν τα 266 από τα 401 πλοία που έχουν παραγγείλει οι
Έλληνες το 2023 και τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2024».
(*) Γράφει η κα. Τζελίνα Χαρλαύτη, επικεφαλής του Κέντρου Ναυτιλιακής Ιστορίας, διευθύντρια του Ινστιτούτου Μεσογειακών Σπουδών-ΙΤΕ και καθηγήτρια του Πανεπιστημίου Κρήτης.
