Γερασμένος αλλά ασφαλής είναι στόλος των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών, σύμφωνα με όσα δηλώνουν εκπρόσωποι των επιχειρήσεων και των εποπτικών αρχών. Ωστόσο, μέση ηλικία των πλοίων κινείται πλησίον των 30,8 ετών, έχοντας αυξηθεί κατά περίπου 10 χρόνια σε σχέση με τα μέσα της δεκαετίας του 2000, με ελάχιστεs μεγάλες εταιρείες, και συγκεκριμένα τις ιταλικών συμφερόντων Μινωικές Γραμμές και την ελληνική εισηγμένη Attica Συμμετοχών, και λίγες μικρότερες εταιρείες να ελέγχουν στόλους με σημαντικά νεότερο προφίλ.
Στον αντίποδα, υπάρχουν εταιρείες που έχουν δρομολογημένα πλοία στο Αιγαίο με ηλικίες μεγαλύτερες των 40 ετών και σε κάποιες περιπτώσεις ακόμη και των 50 ετών.
Με έναν μεγάλο αριθμό επιβατηγών πλοίων, συμβατικών και ταχυπλόων, να ξεπερνούν τα 30 χρόνια, το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής διέταξε την προηγούμενη εβδομάδα, πέραν των περίπου 300 ετήσιων ελέγχων που κάνουν οι υπηρεσίες του, άλλους 300 ελέγχους μέχρι την Κυριακή των Βαΐων προκειμένου να εξασφαλίσει στον μέγιστο δυνατό βαθμό το αξιόπλοό τους. Παράλληλα, έχουν κινητοποιηθεί και νηογνώμονες που παρακολουθούν τα πλοία αυτά για να εντατικοποιήσουν και να αυστηροποιήσουν και τις δικές τους επιθεωρήσεις. Αυτό εξηγούν στην «Καθημερινή» κορυφαίες πηγές του υπουργείου Ναυτιλίας, σημειώνοντας πως, εκτός από τα περίπου 90-100 ακτοπλοϊκά που συνδέουν τη νησιωτική με την ηπειρωτική χώρα καθώς και άλλα κράτη, στα ελληνικά ύδατα υπάρχουν άλλα περίπου 210 πλοία σε πορθμεία και μικρά τοπικά δρομολόγια. «Έλεγχοι θα γίνουν και στα 300», αναφέρουν χαρακτηριστικά, σημειώνοντας πως αυτοί είναι επιπλέον των ελέγχων που ούτως ή άλλως γίνονται ετησίως στο σύνολο αυτών των πλωτών μέσων.
Την προηγούμενη Παρασκευή αλλά και κατά διάρκεια της εβδομάδας έγιναν αλλεπάλληλες συσκέψεις της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου με την ηγεσία του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής για το ζήτημα, το οποίο έχει μπει και στην ατζέντα του Μαξίμου. Στις συσκέψεις αυτές αποφασίστηκε επίσης και η περαιτέρω εντατικοποίηση των ελέγχων που αφορούν την αυστηρή τήρηση των ωραρίων των πληρωμάτων, ώστε αυτά να είναι πάντα κατά το δυνατόν ξεκούραστα. Ειδικότερα, οι εταιρείες υποχρεούνται να δίνουν 8 ώρες ξεκούρασης συνολικά στα πληρώματα μετά τη συμπλήρωση κάθε 10ωρης βάρδιας. Για τον λόγο αυτό τα μεγάλα πλοία, που διαθέτουν καμπίνες, έχουν στο πλοίο προσωπικό επαρκές για να εναλλάσσεται, καθώς και δεύτερο επιτελείο αξιωματικών, συμπεριλαμβανομένου καπετάνιου. Ωστόσο, αυτό είναι πρακτικά αδύνατον στα ταχύπλοα, που δεν έχουν καμπίνες, η δρομολόγηση των οποίων είναι εποχική και ξεκινάει τον επόμενο μήνα. Έτσι, πρέπει κατά τη διάρκεια των πλόων τους, όταν αυτοί διαρκούν πάνω από 10 ώρες, να αντικαθιστούν τα πληρώματα. Μια λύση που υιοθετούν κάποιες εταιρείες είναι να νοικιάζουν δωμάτια ξενοδοχείων σε νησιά προκειμένου να ξεκουράζονται εκεί τα πληρώματα. Στο υπουργείο, ωστόσο, έχουν φτάσει πληροφορίες πως ορισμένες εταιρείες δεν «προλαβαίνουν» να αντικαταστήσουν τα πληρώματα. Για το θέμα έχει παρέμβει και Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία και δεδομένου του κλίματος που έχει διαμορφωθεί τις τελευταίες εβδομάδες, η πολιτική και στρατιωτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας δηλώνει ότι θα εξαντλήσει κάθε αυστηρότητα στην τήρηση των ωραρίων.
Η αυτονόητη τήρηση των εργατικών ωραρίων και η εντατικοποίηση των ελέγχων δεν μπορεί όμως να μεταβάλει το γεγονός ότι ο στόλος των περισσότερων εταιρειών έχει γεράσει. Η δεκαετής κρίση της ελληνικής οικονομίας και οι επιπλοκές της πανδημίας, σε συνδυασμό με τους στόχους που έχουν τεθεί διεθνώς για τις εκπομπές ρύπων από το 2030 και μετά, έχουν καθυστερήσει την αντικατάσταση των παλαιότερων πλοίων, αναφέρουν πηγές της αγοράς. Επιπλέον, με δεδομένο ότι σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας το κόστος του εκσυγχρονισμού του στόλου που θα απαιτηθεί προκειμένου να είναι συμβατός με τους κανονισμούς για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κινείται στα επίπεδα των 3 δισεκατομμυρίων, καθίσταται σαφές πως λίγες εταιρείες έχουν τη δυνατότητα να παράγουν τις χρηματοροές και να αντλήσουν τα δάνεια που απαιτούνται προκειμένου να χρηματοδοτήσουν νέες ναυπηγήσεις. Παράλληλα, ορισμένες ακτοπλοϊκές έχουν στραφεί στην αγορά φθηνότερων μεταχειρισμένων πλοίων από το εξωτερικό είτε προς αντικατάσταση παλαιότερων είτε και για την οργανική τους ανάπτυξη, με ό,τι αυτό σημαίνει για την ποιότητα και ασφάλεια των προσφερόμενων υπηρεσιών.
Στον αντίποδα υπάρχουν εταιρείες που έχουν δρομολογήσει ήδη τον εκσυγχρονισμό του υπάρχοντος στόλου τους. Οι Μινωικές Γραμμές, που ανήκουν στον ιταλικό όμιλο Γκριμάλντι, αναμένεται να επωφεληθούν από το ευρύ ναυπηγικό πρόγραμμα της μητρικής, που ξεπερνάει τα 20 πλοία, αναφέρουν πηγές από τη Νάπολη. Η μεγαλύτερη ελληνική ακτοπλοϊκή, Attica Συμμετοχών, παρά το ότι διαθέτει, στα τρία εμπορικά σήματα με τα οποία δραστηριοποιείται, στόλους με συγκριτικά χαμηλή μέση ηλικία, έχει δρομολογήσει επενδυτικό πρόγραμμα ενός δισεκατομμυρίου αρχικά για τον εκσυγχρονισμό και σε δεύτερο χρόνο για τη ναυπήγηση νέων πλοίων συμβατών και με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, ενώ ήδη το 2022 αντικατέστησε τον γηρασμένο στόλο των ιπτάμενων δελφινιών της Hellenic Seaways με τρία νέα καταμαράν. Παράλληλα, στο επενδυτικό της σχέδιο προβλέπει εκσυγχρονισμό και για τα πλοία της ΑΝΕΚ, την οποία σχεδιάζει να απορροφήσει και της οποίας ο στόλος έχει μέση ηλικία μεγαλύτερη του μέσου όρου του συνόλου. Σχέδια έχουν κι άλλες εταιρείες, ωστόσο η Ελλάδα, σε αντίθεση με την Ιταλία, ακόμη δεν έχει καταφέρει να εξαιρέσει από το καθεστώς απαγόρευσης κρατικών επιδοτήσεων τη χρηματοδότηση νέων ναυπηγήσεων.
