Ο Μεσαίος Διάδρομος (Middle Corridor), μια χερσαία διαδρομή που συνδέει τη νοτιοανατολική ακτή της Κίνας με τις ευρωπαϊκές αγορές μέσω της Κεντρικής Ασίας, βρίσκεται και πάλι στην επικαιρότητα.
Πόσο πραγματικές όμως είναι οι λύσεις που υποτίθεται ότι προσφέρει;
Η οικονομική ανάπτυξης ώθησε τις πολυεθνικές να πιστέψουν ότι οι εμπορικοί δρόμοι θα παρέμεναν ανοιχτοί για πάντα.
Το κόστος και η αποτελεσματικότητα ήταν οι βασικοί μοχλοί ανάπτυξης όχι μόνο της παγκόσμιας οικονομίας, αλλά και αυτών των ίδιων των εμπορικών οδών.
Η τυποποίηση της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνέβαλε στη μαζική επέκταση του εμπορίου. Οι λιμενικές υποδομές και η συνδεσιμότητα των τακτικών γραμμών καθόρισαν την παγκόσμια οικονομία.
Αυτό που πίστευαν όλοι είναι ότι οι ναυτιλιακές διαδρομές θα παρέμεναν ανοιχτές, κυρίως λόγω της προθυμίας της κορυφαίας υπερδύναμης του πλανήτη να τις αστυνομεύσει, τουλάχιστον για τα κρίσιμα εμπορεύματα όπως το πετρέλαιο.
Ωστόσο, ο πόλεμος στην Ουκρανία και οι πρόσφατες επιθέσεις των Χούθι στη ναυτιλία στην Ερυθρά Θάλασσα έδειξαν το πόσο εύθραυστοι είναι στην πραγματικότητα οι θαλάσσιοι οδοί μεταφορών.
Επιπλέον, η γεωπολιτική αντιπαράθεση στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, ο κίνδυνος μιας σύγκρουσης ΗΠΑ-Κίνας για την Ταϊβάν και η στρατιωτική κλιμάκωση στη Μέση Ανατολή ενισχύουν την αίσθηση του επείγοντος για τη διαφοροποίηση των οδών μεταφοράς με στόχο την ασφάλεια των εφοδιαστικών αλυσίδων.
Ο Μεσαίος Διάδρομος: Ανταγωνισμός για επιρροή στην Κεντρική Ασία
Όπως επισημαίνει ο ερευνητής του Ιδρύματος Hinrich, Stewart Paterson, ο «Μεσαίος Διάδρομος» ο οποίος εμφανίστηκε για πρώτη φορά τον Νοέμβριο του 2013 στην διάρκεια του φόρουμ «New Silk Road» που πραγματοποιήθηκε στην Αστάνα, παρουσίαζε μια εναλλακτική διαδρομή μεταφοράς.
Αυτή η νέα διαδρομή θα συνέδεε την ακτογραμμή της Κίνας με την Πολωνία και τη Ρουμανία, περνώντας από την Κασπία Θάλασσα, το Αζερμπαϊτζάν, τη Γεωργία και την Τουρκία μέσο της Μαύρης Θάλασσας.
Υπάρχουν όμως, αναφέρει ο Paterson,αντικρουόμενα στατιστικά στοιχεία σχετικά με τον όγκο της κυκλοφορίας αγαθών κατά την χρήση του υπάρχοντος Μεσαίου Διαδρόμου.
Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο γεγονός ότι δεν διέρχονται όλα τα εμπορεύματα μέσο του βασικού κορμού της διαδρομής. Πολλά από αυτά διασπείρονται σε παρακάμψεις, θολώνοντας έτσι την πραγματική χρήση της.
Αυτό που δεν αμφισβητείται, ωστόσο, είναι το γεγονός ότι ο όγκος της κίνησης αυξάνεται πολύ γρήγορα.
Σύμφωνα με την Trans-Caspian International Transport Route Association, ο όγκος μειώθηκε από 1,3 εκατομμύρια μετρικούς τόνους το 2017 σε 586.000 τόνους το 2021 λόγω της πανδημίας, για να αυξηθεί ξανά γρήγορα σε περίπου 1,5 εκατομμύρια τόνους το 2022, 2,8 εκατομμύρια τόνους το 2023, ενώ προβλέπεται να ξεπεράσει τους 3,2 εκατομμύρια τόνους το 2024.
Κατά την άποψη του Paterson ελλείψει μιας απροκάλυπτης αμερικανικής παρουσίας, η ανάπτυξη της Κεντρικής Ασίας παρέχει μια ματιά στο πώς θα μοιάζει ο κόσμος εάν, όπως προτείνουν πολλοί, η ισχύς των ΗΠΑ συνεχίσει να μειώνεται και συνεχίσουμε να κινούμαστε σε έναν πολυπολικό κόσμο.
Η κεντρική Ασία όμως είναι η περιοχή εκείνη που μπορεί να προσελκύσει επενδύσεις που θα ενισχύσουν και θα εγκαθιδρύσουν τον Μεσαίο Διάδρομο ως μια αξιόπιστη λύση μεταφοράς ;
Επίσης πως θα καταφέρει να λειτουργήσει ένας διάδρομος στην Κεντρική Ασία που παρακάμπτει την Ρωσία και αναδεικνύει κράτη τα οποία είτε έχουν προβληματικές σχέσεις με την Μόσχα, είτε προβληματικές σχέσεις μεταξύ τους ;
Οι παραδοσιακοί ναυτικοί θαλάσσιοί δρόμοι μάλλον θα συνεχίσουν να αποτελούν την πλέον αξιόπιστη λύση μιας παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, κάτι που παραδέχεται και ο Paterson.
Πηγή: Reporter.gr
