Η στήριξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας προς τις πράσινες καθώς και μορφές ενέργειας έχει υποχωρήσει, η πλειονότητα των πλοιοκτητών εξακολουθεί να επιλέγει τα παραδοσιακά ρυπογόνα ναυτιλιακά ορυκτά καύσιμα ή να εξετάζει εναλλακτικές λύσεις, μεταξύ των οποίων και η πυρηνική ενέργεια.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της τελευταίας έρευνας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (International Chamber of Shipping ) μεταξύ των στελεχών της ναυτιλιακής βιομηχανίας, η πεποίθηση ότι η αμμωνία ή το υδρογόνο θα καταστούν βιώσιμες πηγές καυσίμου έχει καταρρεύσει φέτος, καθώς οι επιχειρήσεις δίνουν προτεραιότητα στο κόστος και στη διάθεση έναντι της αντιμετώπισης των αυξανόμενων εκπομπών φυτών.
Όπως γράφουν οι Financial Times, το ποσοστό των στελεχών που πιστεύουν ότι η αμμωνία θα αποτελέσει μια βιώσιμη λύση μέσα στην επόμενη δεκαετία μειώθηκε από 31% πέρυσι σε 12% φέτος. Αντίστοιχα, η εμπιστοσύνη τους στο υδρογόνο υποχώρησε από 18% σε 10%.
Αντίθετα, η πεποίθησή τους ότι τα παραδοσιακά πετρελαϊκά καύσιμα αποτελούν την πλέον βιώσιμη επιλογή αυξήθηκε από 41% πέρυσι σε 50% φέτος -παρά τις παγκόσμιες αναταράξεις στις εφοδιαστικές αλυσίδες που προκάλεσε ο πόλεμος με τον Ιράν.
Τα στοιχεία αποτυπώνουν τον κατακερματισμό της ναυτιλιακής βιομηχανίας σε διάφορα στρατόπεδα, τα οποία υποστηρίζουν διαφορετικές τεχνολογίες και καύσιμα, εν μέσω υποχώρησης της προθυμίας των ιδιοκτητών φορτίων να καταβάλουν ένα «πράσινο ασφάλιστρο» για καθαρότερες θαλάσσιες μεταφορές, σύμφωνα με έκθεση της Boston Consulting Group . Η ναυτιλία ευθύνεται για περίπου το 3% των παγκόσμιων εκπομπών και για το 11% των εκπομπών που προέρχονται από τον τομέα των μεταφορών.
«Όλοι θέλουν να είναι «πράσινοι», αλλά κανείς δεν θέλει να πληρώσει γι’ αυτό» , δήλωσε ο Αλεξάντερ Σαβερίς , διευθύνων σύμβουλος της CMB Tech , μία από τις μεγαλύτερες εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες.
Παρότι τα 176 κράτη-μέλη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού ( IMO ) είχαν προηγουμένως συμφωνήσει να επιδιώξουν τον στόχο της επιλογής «καθαρών μηδενικών εκπομπών» (net zero) στη ναυτιλία έως το 2050, η σχετική πρωτοβουλία ουσιαστικά κατέρρευσε φέτος.
Οι διαπραγματεύσεις που θα άνοιξαν τον δρόμο για το πρώτο παγκόσμιο σύστημα τιμολόγησης του άνθρακα προσέκρουσαν σε επιθετικές τακτικές παρεμποδίσεις, με επικεφαλής τις Ηνωμένες Πολιτείες . Ο IMO, ο οργανισμός του ΟΗΕ που καθορίζει τα παγκόσμια πρότυπα της ναυτιλίας, εξετάζει πλέον τέσσερις διαφορετικές προτάσεις, ελπίζοντας να ολοκληρωθεί η συμφωνία μεταξύ των βαθιά διχασμένων μελών του.
«Πρέπει να γνωρίζουμε ότι η ναυτιλία δεν μπορεί να απανθρακοποιηθεί από μόνη της. Χρειαζόμαστε τη συνδρομή όλων των τομέων, και αυτό περιλαμβάνει και τον ενεργειακό τομέα» , δήλωσε ο γενικός γραμματέας του IMO, Αρσένιο Ντομίνγκες , σε πρόσφατο συνέδριο των Financial Times. Πρόσθεσε ότι οι μελλοντικές συζητήσεις ενδέχεται να πραγματοποιηθούν σε «ένα καλύτερο γεωπολιτικό περιβάλλον» .
Ωστόσο, η σελίδα της ναυτιλίας επισημαίνει ότι το πλαίσιο για την επιλογή των καθαρών μηδενικών εκπομπών θα είναι βιώσιμο μόνο εάν τα πιο «πράσινα» καύσιμα καταστούν φθηνότερα και ευρύτερα διαθέσιμα. Η Σεμίραμις Παληού , διευθύνουσα σύμβουλος της εταιρείας μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου Diana Shipping , δήλωσε ότι τα εναλλακτικά καύσιμα «έχουν σε δεύτερη μοίρα. Πιστεύω όμως ότι αυτό είναι μόνο προσωρινό» .
Η επιλογή του κατάλληλου καυσίμου κατά την αγορά ενός πλοίου με διάρκεια ζωής 20 έως 25 ετών είναι «μια πολύ δύσκολη απόφαση και εν μέρει εμπεριέχει και ένα στοιχείο στοιχήματος. Ορισμένες τεχνολογίες έχουν περισσότερο νόημα για κάποια πλοία και άλλες για διαφορετικούς τύπους πλοίων» , ανέφερε.
Η πρόκληση αυτή, σε συνδυασμό με τη χαμηλή προσφορά αμμωνίας, μεθανόλης και άλλων καθαρότερων καυσίμων, έχει τους πλοιοκτήτες να παραγγέλλουν ολοένα και περισσότερα λεγόμενα πλοία « διπλού καυσίμου » ( dual -fuel), τα οποία μπορούν να λειτουργούν τόσο με συμβατικά, όσο και με καθαρότερα καύσιμα.
Άλλοι -κυρίως Έλληνες πλοιοκτήτες- έχουν επιστρέψει στην παραγγελία νέων πλοίων που κινούνται με ορυκτά καύσιμα, υποστηρίζοντας ότι τα σύγχρονα πλοία μπορούν να είναι έως και 25% καλύτερα.
«Η ενέργεια που είναι σπάνιος πόρος ό,τι κι αν κάνουμε, επομένως πρέπει να αναζητήσουμε τρόπους να μειώσουμε το περιβαλλοντικό μας αποτύπωμα» , δήλωσε η Ιωάννα Προκοπίου , διευθύνουσα σύμβουλος της εταιρείας διαχείρισης πλοίων Prominence Maritime , σε συνέδριο του κλάδου στην Ελλάδα.
Η Ελλάδα, η οποία ελέγχει περίπου το ένα πέμπτο του παγκόσμιου εμπορικού στόλου σε όρους χωρητικότητας, συγκαταλέγεται μεταξύ των χωρών που συντάχθηκαν με τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Σαουδική Αραβία στην προσπάθεια αναχαίτισης των σχεδίων του IMO για την επίτευξη καθαρών. μηδενικών εκπομπών.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες υποστηρίζουν ότι ακόμη και αν το σύνολο της σημερινής παγκόσμιας παραγωγής πράσινου υδρογόνου, αμμωνίας και μεθανόλης κατευθυνόταν στη ναυτιλία, θα κάλυπτε και πάλι μόνο ένα πολύ μικρό μέρος των αναγκών του κλάδου.
Η Κίνα , η οποία ανταγωνίζεται την Ελλάδα για τη θέση της μεγαλύτερης πλοιοκτήτριας χώρας παγκοσμίως, έχει τηρήσει πιο υποστηρικτική στάση στον IMO, καθώς αυτό θα ενίσχυε την ταχέως αναπτυσσόμενη βιομηχανία πράσινων καυσίμων της χώρας.
Η δανική Maersk , μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, επένδυσε από νωρίς στη μεθανόλη και διαθέτει το πρώτο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο που κινείται με μεθανόλη. Ωστόσο, τα τελευταία δύο χρόνια διαφοροποίησε το βιβλίο παραγγελιών της, συμπεριλαμβάνοντας και πλοία που χρησιμοποιούν υγροποιημένο φυσικό αέριο ( LNG ).
Άλλοι πλοιοκτήτες έχουν επιστρέψει σε περισσότερο δοκιμασμένες λύσεις: ο παγκόσμιος στόλος φορτηγών πλοίων που χρησιμοποιούν αιολική πρόωση ξεπέρασε, για παράδειγμα, τα 100 πλοία αυτόν τον μήνα.
Παράλληλα, καταγράφεται αξιοσημείωτη αύξηση του ενδιαφέροντος για την πυρηνική πρόωση -μια τεχνολογία που χρησιμοποιείται επί δεκαετίες στα στρατιωτικά υποβρύχια, αλλά ελάχιστα στην εμπορική ναυτιλία, με εξαίρεση τα ρωσικά παγοθραυστικά.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες προωθούν την τεχνολογία αυτή ως μέσο αναζωογόνησης της ναυπηγικής τους βιομηχανίας και αξιοποίησης της τεχνογνωσίας τους στον πυρηνικό τομέα. Τον Ιούνιο, ο American Bureau of Shipping ενέκρινε τον σχεδιασμό πλοίου πυρηνικής πρόωσης που αναπτύχθηκε από την κοινοπραξία Maritime Consortium του αμερικανικού πανεπιστημίου MIT .
«Η Κίνα αποκτά ολοένα και σημαντικότερο ρόλο στη ναυπηγική βιομηχανία… επειδή είναι εκείνη που μπορεί να κατασκευάσει τα φθηνότερα πλοία. Αν όμως θέλουμε να αναζωογονήσουμε τις ναυτιλιακές βιομηχανίες στην Ευρώπη, στη Βρετανία και στις Ηνωμένες Πολιτείες, χρειαζόμαστε έναν τεχνολογικό καταλύτη» , δήλωσε ο Μίκαλ Μπέε , διευθύνων σύμβουλος της CorePower , η οποία αναπτύσσει στόλο πλοίων πυρηνικής πρόωσης.
Ένα από τα πλεονεκτήματα της πυρηνικής ενέργειας είναι ότι τα πλοία θα μπορούν να επιχειρήσουν χωρίς ανάγκη ανεφοδιασμού καυσίμων, δήλωσε ο Μπέε. Η μικρότερη ανησυχία για την κατανάλωση καυσίμων και τη ρύπανση θα μπορούσε επίσης να επιτρέψει μεγαλύτερες ταχύτητες πλεύσης.
Ο Θέμης Σάψης , καθηγητής Μηχανολογίας και Ωκεανίας Μηχανικής στην κοινοπραξία του MIT, δήλωσε ότι ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα αφορά την ασφάλεια των πυρηνικών αντιδραστήρων. Ο σχεδιασμός του MIT δεν έχει σύστημα υψηλής πίεσης, μειώνοντας έτσι την πιθανότητα έκρηξης επί του πλοίου και επιτρέποντας τη χρήση ουρανίου χαμηλότερου βαθμού εμπλουτισμού.
Παρά τις αυτές αυτές, η πυρηνική ενέργεια εξακολουθεί να αντιμετωπίζει σημαντικά εμπόδια, δήλωσε ο Πίτερ Τζέιμσον , διευθυντής σύμβουλος της Boston Consulting Group.
Με κόστος περίπου 500 έως 600 δολάρια ανά τόνο, η πυρηνική ενέργεια θα μπορούσε να ανταγωνιστεί σε επίπεδο τιμής στα παραδοσιακά καύσιμα, σύμφωνα με τον Μπέε. Ωστόσο, όπως επισημαίνουν το στέλεχος του κλάδου, η πλοία πυρηνικής πρόωσης δεν θα τεθούν σε υπηρεσία πριν από τη δεκαετία του 2030, στην καλύτερη περίπτωση.
