Φουντώνει ο «πόλεμος» για την αλλαγή των ναυτιλιακών καυσίμων, καθώς πλησιάζει ο Οκτώβριος, οπότε αναμένεται να τεθεί σε ψηφοφορία προκειμένου να υιοθετηθεί επίσημα το σχέδιο Net Zero Framework (NZF) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), που ανάμεσα στα άλλα περιλαμβάνει την καθιέρωση ενός υποχρεωτικού προτύπου καυσίμων για τη ναυτιλία και ενός παγκόσμιου μηχανισμού τιμολόγησης των εκπομπών.
Δεκαέξι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες, ανάμεσά τους και ελληνικών συμφερόντων, με κοινή δήλωσή τους εκφράζουν τη σοβαρή ανησυχία τους σχετικά με το NZF, όπως έχει οριστεί έως σήμερα, και καταθέτουν την άποψη ότι πριν από την υιοθέτησή του απαιτούνται θεμελιώδεις τροποποιήσεις. Οι 16 εταιρείες, που εκπροσωπούν συνολικά περισσότερα από 1.200 πλοία μεταφορικής ικανότητας 150 εκατ. DWT, δηλώνουν ότι στόχος της κοινής τους παρέμβασης είναι η διασφάλιση πως οι ανησυχίες του κλάδου θα ακουστούν και θα εκτιμηθούν από τους αρμόδιους φορείς λήψης αποφάσεων.
Ωστόσο, διευκρινίζουν ότι αναγνωρίζουν την αναγκαιότητα ενός παγκόσμιου πλαισίου για τον ναυτιλιακό κλάδο, αλλά, όπως υποστηρίζουν, το υφιστάμενο περιεχόμενο του NZF στερείται μιας ολοκληρωμένης μελέτης αξιολόγησης επιπτώσεων και, το πιο σημαντικό, στερείται των μεταβατικών σημείων ελέγχου διαθεσιμότητας των νέων καυσίμων, ανάλογων με εκείνα που υπήρχαν σε προηγούμενους κανονισμούς αλλαγής καυσίμων, όπως ο κανονισμός IMO 2020.
«Στην παρούσα μορφή του το NZF πιστεύουμε ότι δεν θα συμβάλει αποτελεσματικά στην απανθρακοποίηση του ναυτιλιακού κλάδου, σύμφωνα με τη στρατηγική “ΙΜΟ 2023”, ούτε θα εξασφαλίσει ισότιμους όρους ανταγωνισμού, όπως προβλέπεται στον σχεδιασμό» σημειώνουν και επισημαίνουν τα ακόλουθα:
● Τα προτεινόμενα όρια έντασης καυσίμου (fuel intensity) χαρακτηρίζονται από υπερβολικά άμεση και απότομη μείωση, επιβάλλοντας αντίστοιχους με το ισχύον ευρωπαϊκό πλαίσιο FuelEU στόχους κατά τουλάχιστον μία δεκαετία νωρίτερα. Δεδομένου του χρόνου που απαιτείται για την προσαρμογή των παγκόσμιων υποδομών και των αλυσίδων εφοδιασμού, καθώς και για τον σχεδιασμό, τη δοκιμή, την κατασκευή, την αναβάθμιση και την παράδοση των νέων συμβατών πλοίων από τη ναυτιλιακή βιομηχανία, πρέπει να αναφερθεί ότι το τρέχον πλαίσιο δεν μπορεί να εξυπηρετήσει αυτή τη μετάβαση.
● Η απότομη μείωση των ορίων, όπως και τα περιορισμένα κριτήρια επιβράβευσης που ενσωματώνονται στο IMO NZF, δεν ενσωματώνουν την ύπαρξη μιας ρεαλιστικής και βιώσιμης μεταβατικής περιόδου, μειώνοντας έτσι τα κίνητρα για επενδύσεις σε υπαρκτές και εφικτές μεταβατικές λύσεις με μηδενικές ή σχεδόν μηδενικές (ZNZ) εκπομπές.
● Ο μηχανισμός εκμετάλλευσης και αξιοποίησης των πόρων που θα συγκεντρωθούν από το ΙΜΟ NZF είναι ασαφής.
● Tο επιχειρηματικό μοντέλο επένδυσης σε διαθέσιμα μεταβατικά καύσιμα, όπως τα βιοκαύσιμα και το LNG, παραμελείται.
● Η μη απόδοση κινήτρων για επενδύσεις σε εφαρμοσμένες και διαθέσιμες τεχνολογίες μετάβασης με καθιερωμένα πρότυπα και προδιαγραφές και η εστίαση μόνο σε μη αποδεδειγμένες λύσεις ZNZ θα έχουν ως αποτέλεσμα η πλειονότητα της ναυτιλίας να στραφεί προς το μοντέλο διαχείρισης «πληρώνω για να εκπέμπω».
● Σήμερα, η ναυτιλία καταναλώνει το 3% της παγκόσμιας ενέργειας, με βάση τα ευρέως διαθέσιμα καύσιμα. Σύμφωνα με το ΙΜΟ NZF μόνο ο ναυτιλιακός κλάδος θα χρειαστεί περισσότερα από 50 mtpa υδρογόνου χαμηλών εκπομπών άνθρακα για να επιτύχει τους στόχους έως το 2040, το οποίο αντιστοιχεί σε περίπου το 50% της αναμενόμενης παγκόσμιας παραγωγικής ικανότητας που προορίζεται να εξυπηρετήσει όλες τις βιομηχανίες.
● Συνολικά, το IMO NZF θα συγκεντρώσει 20-30 δισ. δολάρια ετησίως έως το 2030 και δεν αποκλείεται να υπερβεί τα 300 δισ. δολάρια έως το 2035, εάν ο παγκόσμιος στόλος υστερήσει των στόχων κατά μόλις 10%.
