Μετατροπή-επιμέλεια κειμένου: «ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΝΕΑ»
Την καταλυτικής σημασίας συνεισφορά της ελληνικής ναυτιλίας στην άνθηση οικονομιών όπως της Κορέας, της Ιαπωνίας, της Γερμανίας μέσω των ναυπηγήσεων που παράγγελναν οι Έλληνες εφοπλιστές και τη γεωστρατηγική σημασία που είχαν οι κινήσεις που έκαναν στην πάροδο του χρόνου όταν ο κόσμος έβγαινε κατεστραμμένος από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο καταγράφει ο σημαντικός Έλληνας ιστορικός
της διεθνούς και γαλανόλευκης ναυτιλίας, Γιώργος Φουστάνος στο νέο του βιβλίο “Rising from the ashes”.
Οι ναυπηγήσεις των Ελλήνων οι οποίοι από το 1948 μέχρι και το 2000 παρελάμβαναν 2.405 ποντοπόρα πλοία, -κατά μέσον όρο, ένα πλοίο κάθε 8 ημέρες-, από ναυπηγεία όλου του κόσμου, χωρίς την παραμικρή οικονομική επιβάρυνση της πατρίδας τους, έπαιξαν τεράστιο ρόλο στην εξέλιξη της παγκόσμιας ιστορίας. Ο κόσμος θα ήταν διαφορετικός χωρίς τους Έλληνες και τις παραγγελίες τους.
«Τα στοιχεία καταδεικνύουν τον σπουδαίο ρόλο που οι ναυπηγήσεις διαδραμάτισαν στην εξέλιξη της κορυφαίας ναυτιλίας του κόσμου, της ναυτιλίας των Ελλήνων. Χάρη σε αυτές, κυρίως, η ναυτιλία των Ελλήνων βρίσκονταν μεταπολεμικά σε κάθε χρονική περίοδο στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος της παγκόσμιας ναυτιλιακής δραστηριότητας. Η μεταπολεμική στροφή τους προς τα ναυπηγεία, η οποία προσέλαβε πρωτόγνωρη δυναμική λίγο πριν τα μέσα της δεκαετίας του 1950, συνεχίστηκε ακόμα και στη διάρκεια ύφεσης της ναυλαγοράς έστω και με μειωμένους ρυθμούς, αλλά ουδέποτε σταμάτησε μέχρι τα τέλη του 20ού αιώνα» αναφέρει Γιώργος Φουστάνος.
ΚΑΘΟΡΙΣΤΙΚΟΣ ΡΟΛΟΣ ΣΤΙΣ ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΙΣΟΡΡΟΠΙΕΣ
Και προσθέτει: «Τα πλοία αυτά προσέφεραν ανεκτίμητες υπηρεσίες μεταφέροντας ανταγωνιστικά φορτία, πολύτιμα για τη λειτουργία της
παγκόσμιας οικονομίας. Επιπρόσθετα, οι ναυπηγήσεις της δεκαετίας του 1950 υπήρξαν καθοριστικές ακόμα και για τη διαμόρφωση κρίσιμων γεωπολιτικών ισορροπιών κατά τη μεταπολεμική περίοδο, μία άγνωστη στους περισσότερους συνεισφορά των Ελλήνων στον δυτικό κόσμο. Μετά από τρεις και πλέον δεκαετίες συστηματικής μελέτης, είμαι σε θέση να υποστηρίξω απερίφραστα, ότι χωρίς τις πρωτοβουλίες των Ελλήνων εφοπλιστών στον τομέα των ναυπηγήσεων εκείνη την εποχή, σίγουρα η παγκόσμια ιστορία θα είχε ένα διαφορετικό ανάγνωσμα».
Η αφετηρία της μεγάλης διαδρομής των Ελλήνων στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές τοποθετείται χρονολογικά στα μέσα του 19ου αιώνα,
όταν ξεκίνησαν τη μετάβασή τους στην ατμοπλοΐα.
«Την εποχή εκείνη, δημοσιεύματα στον ελληνικό όσο και τον ξένο τύπο αναφέρονταν στους Έλληνες ως ιδιοκτήτες στόλου περίπου 5.500 ιστιοφόρων σκαφών διαφόρων τύπων και μεγεθών, αριθμητικά περίπου ίδιος με τον σημερινό. Η διαφορά έγκειται, σήμερα, στην παρουσία
ενός στόλου ποντοπόρων πλοίων, υψηλών προδιαγραφών με χαμηλό μάλιστα μέσον όρο ηλικίας, ο οποίος πραγματοποιεί ανταγωνιστικά το
ένα τέταρτο των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών» αναφέρει.
Ο Γιώργος Φουστάνος εστιάζει στους δύο παράγοντες που καμία άλλη ναυτιλία πλην της ελληνικής δεν μπορεί να επιδείξει: «Αυτή η πρωτοφανής εξέλιξη, που δικαιωματικά επιτρέπει στους Έλληνες εφοπλιστές να κυριαρχούν ειρηνικά σε όλους τους ωκεανούς του κόσμου, οφείλεται κυρίως σε δύο βασικούς παράγοντες, που ουδεμία άλλη ναυτιλία στον κόσμο μπορεί να επιδείξει:
1) Αφενός, στην αέναη προσπάθεια των Ελλήνων να αποκτούν και να διαχειρίζονται ανταγωνιστικά πλοία, με αποκλειστικό σκοπό την εξυπηρέτηση των εκάστοτε αναγκών των διεθνών μεταφορών.
2) Αφετέρου, στην απουσία ακόμα και της ελάχιστης κρατικής οικονομικής στήριξης προς τους Έλληνες εφοπλιστές της ποντοπόρου ναυτιλίας με επακόλουθο την αναζήτηση χρηματοδοτικών πηγών από το εξωτερικό».
Μέχρι τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η ναυτιλία των Ελλήνων δημιουργήθηκε κυρίως με αγορές μεταχειρισμένων πλοίων, πρωτίστως από Βρετανούς πλοιοκτήτες, αλλά και με τη ναυπήγηση 300 περίπου πλοίων σε βρετανικά ναυπηγεία.
Τα περισσότερα από τα παραπάνω πλοία ταξίδεψαν υπό Ελληνική σημαία, ωστόσο σε αρκετές περιπτώσεις υπήρξαν ελληνόκτητα πλοία που ύψωναν για διαφόρους λόγους την Ρωσική, την Τουρκική, τη Βρετανική, καθώς και αυτή του Παναμά στη διάρκεια του μεσοπολέμου.
Την εποχή που ξέσπασε ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, ο ελληνικός εμπορικός στόλος βρισκόταν στην ενδέκατη θέση της παγκόσμιας κατάταξης, σημαντικό μεν επίτευγμα χωρίς ωστόσο να θεωρείται μεταξύ των βασικών πρωταγωνιστών στις θαλάσσιες μεταφορές.
ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ ΟΙ ΗΠΑ
«Εν τούτοις, μετά το τέλος του Πολέμου και ενώ οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές είχαν πλέον εγκατασταθεί στις ΗΠΑ, για να συνεχίσουν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα μιας και στο μεταξύ στην πατρίδα τους είχε ξεσπάσει εμφύλιος πόλεμος, σημειώθηκε
ένα μοναδικό επίτευγμα, το οποίο έχει καταγραφεί διεθνώς ως το «ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα» τονίζει ο Γιώργος Φουστάνος.
«Το έργο αυτό συντελέστηκε μέσα από τις συνεχείς προσπάθειες των Ελλήνων εφοπλιστών για την ανασύσταση του εμπορικού στόλου, ο οποίος είχε αποδεκατιστεί στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Εργαζόμενοι από νέα πλέον γραφεία που ίδρυσαν στη Νέα Υόρκη, αλλά και αυτά που είχαν δημιουργήσει στο Λονδίνο στη διάρκεια του μεσοπολέμου, κατόρθωσαν στη διάρκεια της πρώτης μεταπολεμικής δεκαετίας να συγκροτήσουν ένα νέο στόλο 700 και πλέον πλοίων, υπό ξένες σημαίες, τα περισσότερα νεότευκτα, που είχαν κατασκευαστεί σε αυτό το διάστημα για λογαριασμό Ελλήνων πλοιοκτητών σε ναυπηγεία 12 διαφορετικών κρατών. Τα παραπάνω πλοία, μεταξύ των οποίων
πρωταγωνιστικό ρόλο είχαν τα υπερσύγχρονα δεξαμενόπλοια, καταξίωσαν τη ναυτιλία των Ελλήνων ως την πλέον ταχύρρυθμα αναπτυσσόμενη δύναμη στον χώρο των μεταπολεμικών θαλάσσιων μεταφορών».
Στη διάρκεια των τεσσάρων δεκαετιών που ακολούθησαν, οι πρωτοβουλίες στον τομέα των ναυπηγήσεων συνεχίστηκαν με αμείωτους ρυθμούς, επιδρώντας όλο και περισσότερο στην οικονομία πολλών κρατών, αλλά και ενισχύοντας διαρκώς την υπόσταση της ναυτιλίας των Ελλήνων στον διεθνή στίβο. Η εξέλιξη αυτή δημιούργησε, συγχρόνως, τις ιδανικές προϋποθέσεις για την δυναμική μετάβασή της στον 21ο αιώνα, στον οποίο πλέον καταγράφονται από τους Έλληνες επιδόσεις που ουδέποτε έχουν παρατηρηθεί στην παγκόσμια ιστορία της ναυτιλίας.
«Εν κατακλείδι, από το 1948 μέχρι και το 2000, οι Έλληνες εφοπλιστές παρελάμβαναν 2.405 ποντοπόρα πλοία, κατά μέσον όρο, ένα πλοίο κάθε 8 ημέρες από ναυπηγεία όλου του κόσμου, χωρίς την παραμικρή οικονομική επιβάρυνση της πατρίδας τους» αποκαλύπτει ο Γιώργος Φουστάνος.
Η ΚΡΙΣΙΜΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ 1981-2000
Για την πιο πρόσφατη περίοδο, ο Γιώργος Φουστάνος διηγείται:
«Μια ακόμα κρίση που ξεκίνησε τέλη 1981 και ταλάνιζε την παγκόσμια ναυτιλία επί μία σχεδόν πενταετία, υπήρξε πρωτοφανής για τη μεταπολεμική περίοδο, ενώ οι επιπτώσεις της αποδείχτηκαν δραματικές για πολλούς πλοιοκτήτες. Γνωστοί όμιλοι, -και ελληνικοί-, αναγκάστηκαν να διακόψουν οριστικά τη λειτουργία τους. Παρ’ όλα αυτά, υπήρξαν και αρκετοί που επέλεξαν να επενδύσουν σε νεότευκτα, αφού μεταξύ 1981-1986 παρελήφθησαν 241 νεότευκτα ποντοπόρα πλοία ελληνικών συμφερόντων.
Η κρίση είχε δραματικές επιπτώσεις και στις σχέσεις τραπεζών, ναυπηγείων, πλοιοκτητών. Πολλές παραγγελίες ναυπήγησης πλοίων ακυρώθηκαν με τεράστιο οικονομικό κόστος για τους πλοιοκτήτες, ενώ σημαντικός αριθμός πλοίων παρέμειναν μετά την αποπεράτωση της κατασκευής τους στις προβλήτες ναυπηγείων, εφόσον οι πλοιοκτήτες τους αδυνατούσαν να τα παραλάβουν.
Ορισμένες τράπεζες έσπευσαν να καταδικάσουν πελάτες τους, οι οποίοι αδυνατούσαν να εκπληρώσουν τις δανειακές τους υποχρεώσεις, αφού η ναυλαγορά δεν τους επέτρεπε για μεγάλο διάστημα να καλύπτουν ούτε τα έξοδα κινήσεως των πλοίων. Η έλλειψη εμπειρίας
στη διαχείριση κρίσεων οδήγησε αρκετές από αυτές σε βεβιασμένες κινήσεις με αποτέλεσμα να ζημιωθούν και οι ίδιες.
Σημαντικές όμως, υπήρξαν και οι επιπτώσεις για τα ναυπηγεία, ιδιαίτερα τα ευρωπαϊκά παραδοσιακών ναυτιλιακών κρατών, με κορυφαίο το Ηνωμένο Βασίλειο, που αδυνατώντας να ανταπεξέλθουν στα νέα δεδομένα, τερμάτισαν ουσιαστικά τη διαδρομή τους στον τομέα της κατασκευής ποντοπόρων πλοίων, έχοντας υποκύψει στον ανταγωνισμό των ναυπηγείων της Άπω Ανατολής αλλά και ορισμένων που λειτουργούσαν σε ευρωπαϊκές χώρες υπό τον έλεγχο της Σοβιετικής Ένωσης».
Και συνεχίζει: «Μέσα σε αυτό το ζοφερό περιβάλλον, η ναυτιλία των Ελλήνων, παρά τις σημαντικές απώλειες που υπέστησαν οι περισσότεροι εφοπλιστές, έδειξε αξιοθαύμαστη αντοχή και κατόρθωσε σταδιακά να αναστρέψει τη δυσμενή εικόνα, όταν περί τα τέλη του 1986 η αγορά άρχισε να εμφανίζει σημεία ανάκαμψης. Αρκετοί από τους παραδοσιακούς ομίλους που είχαν στη διάρκεια των μεταπολεμικών δεκαετιών ανανεώσει τον στόλο τους αποκλειστικά σχεδόν με νέες κατασκευές, στράφηκαν στην αγορά των μεταχειρισμένων, όπου υπήρχαν διαθέσιμα πολλά αξιόλογα πλοία σε ιδιαίτερα χαμηλές τιμές. Σημαντικός αριθμός εφοπλιστών, που διέθετε ικανά αποθεματικά, είχε ήδη αποκτήσει πλοία μικρής ηλικίας σε εξευτελιστικές τιμές μεταξύ 1985-1986. Τα περισσότερα πουλήθηκαν αργότερα σε μεγαλύτερες τιμές εξασφαλίζοντας στους πλοιοκτήτες τους σημαντική ρευστότητα, που τους επέτρεψε αργότερα να επενδύσουν δυναμικά σε νεότευκτα.
Παρατηρούμε εδώ, μια πορεία των Ελλήνων προς την ανασυγκρότηση του στόλου τους. Με την ίδια φιλοσοφία και βάση μεταχειρισμένα πλοία μικρής ηλικίας, οι περισσότεροι εφοπλιστές επέλεξαν να ξεκινήσουν πορεία προς τον νέο αιώνα αποφεύγοντας το επενδυτικό ρίσκο των ναυπηγήσεων μέχρι την πλήρη ανάκαμψη της ναυλαγοράς και την κατάλληλη στιγμή που θα υπήρχε συγχρόνως δυνατότητα ανανέωσης του στόλου τους με πλοία υψηλών προδιαγραφών. Επιπρόσθετα, τα ναυπηγεία αντιμετώπιζαν τότε οξύτατα οικονομικά προβλήματα υποχρεώνοντας πολλά σε δραστικές περικοπές στα έξοδα κατασκευής με σοβαρό αντίκτυπο την υποβάθμιση της ποιότητας των ναυπηγούμενων πλοίων».
Στην τετραετία 1987-1990 καταγράφηκε ο μικρότερος αριθμός νεότευκτων που παραδόθηκε μεταπολεμικά στους Έλληνες, μόλις47 πλοία. Ωστόσο, ακόμα και στη δεκαετία του 1980, 84 όμιλοι ελληνικών συμφερόντων επέλεξαν να κατασκευάσουν νεότευκτα πλοία. Οι 19 το επιχειρούσαν για πρώτη φορά. Οι περισσότεροι τύποι πλοίων που παραδόθηκαν τότε ήταν bulk carriers. Η Ιαπωνία εξακολούθησε να παραμένει στην κορυφή των προτιμήσεων των Ελλήνων, αν και η Νότια Κορέα άρχισε σταδιακά να εμφανίζεται, ιδιαίτερα μετά τα μέσα της δεκαετίας, ως ισχυρή εν δυνάμει ανταγωνίστρια. Αξιοσημείωτες υπήρξαν τέλος, οι επενδύσεις Ελλήνων στην κατασκευή νεότευκτων πλοίων
σε ευρωπαϊκά ναυπηγεία του Ανατολικού μπλοκ, με 52 νέες κατασκευές συμπεριλαμβανομένων και 12 μονάδων σε ναυπηγεία της Σοβιετικής Ένωσης.
Η ίδια κατάσταση στον τομέα των ναυπηγήσεων συνεχίστηκε και τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1990 με εμφανή τα σημάδια από τις επιπτώσεις της μεγάλης κρίσης της προηγούμενης δεκαετίας. Σύντομα όμως, η εικόνα άρχισε να μεταβάλλεται με ταχείς ρυθμούς.
Μια σειρά από ατυχήματα σε δεξαμενόπλοια, που επέφεραν σοβαρό περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης, προκάλεσαν αλυσιδωτές αντιδράσεις οδηγώντας στη μονομερή λήψη μέτρων από διάφορες κυβερνήσεις με προεξέχουσα των ΗΠΑ. Η λήψη αυτών των μέτρων, που υιοθετήθηκαν με ιδιαίτερη σπουδή σε ορισμένες περιπτώσεις, σηματοδότησε μια νέα εποχή στον χώρο των δεξαμενόπλοιων με κύριο χαρακτηριστικό τη ναυπήγηση πλοίων με διπλό κέλυφος, μια πρακτική που εντάθηκε και τελικά εφαρμόστηκε διεθνώς με την πάροδο των ετών με αφορμή την ύπαρξη και άλλων ατυχημάτων.
Ο ελληνικός εφοπλισμός μολονότι επικρίθηκε αρχικά επειδή αντέδρασε στη μονομερή και βεβιασμένη λήψη δραστικών μέτρων, υπήρξε από τους πρωτοπόρους που ξεκίνησε να παραλαμβάνει νεότευκτα δεξαμενόπλοια νέας τεχνολογίας ακόμα και πριν την θεσμοθέτηση υποχρεωτικών μέτρων.
Στο τέλος της δεκαετίας του 1990, 132 νεότευκτα δεξαμενόπλοια υψηλών προδιαγραφών αποτελούσαν τον ακρογωνιαίο λίθο για τη δημιουργία του εντυπωσιακού σε μεγέθη και ποιότητα στόλου, που σήμερα καταξιώνει τους Έλληνες ως βασικούς πρωταγωνιστές στη μεταφορά της ενέργειας. Ανάλογες υπήρξαν και οι επιλογές που οδήγησαν στη ριζική ανανέωση του στόλου των bulk carriers, στον οποίο, επίσης, έχουν σήμερα καταξιωθεί ως οι βασικοί πρωταγωνιστές στον κρίσιμο αυτό τομέα των θαλασσίων μεταφορών._
