To οικονομικό «τραύμα» των κλειστών σιδηροδρόμων δεν είναι μικρό. Συμβατικές ρήτρες καταπίπτουν λόγω των μεγάλων καθυστερήσεων, τα κόστη πολλαπλασιάζονται καθώς όλες οι μεταφορές γίνονται πλέον με νταλίκες, ενώ ο στρατιωτικός εξοπλισμός από την Αλεξανδρούπολη προς την Κ. Ευρώπη και την Ουκρανία δεν μπορεί να περιμένει.
Κυρίως όμως το πάγωμα του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου ανάγκασε 4.000 κοντέινερ να παρακάμψουν τον Πειραιά και να ξεφορτώσουν σε άλλα λιμάνια της Μεσογείου, όπως σε Κροατία, Σλοβενία και Ιταλία, ακυρώνοντας το ρόλο του ως Νότια Πύλη της Ευρώπης και τη διασύνδεσή του με τρένο, μια από τις βασικές αίτιες για την οποία επελέγη από τους Κινέζους.
Σε μια συγκυρία αυξημένων γεωπολιτικών κινδύνων, όπου η Ελλάδα, κέρδιζε καθημερινά έδαφος ως ένας ασφαλής διάδρομος, οι κλειστές ράγες τραυμάτισαν το story της χώρας.
Οι αρρυθμίες στην εφοδιαστική αλυσίδα έχουν θολώσει την εικόνα της Ελλάδας ως μιας έξυπνης εναλλακτικής για τις μεταφορές, καθώς ο σιδηροδρομικός εμπορευματικός διάδρομος από το λιμάνι του Πειραιά προς τη Βόρεια Ελλάδα και τα Βαλκάνια έχει κοπεί στα δύο. Οι πρώτες αναταράξεις είναι ορατές. Κάποιοι ήδη κερδίζουν από τη ασφυξία στην οποία έχουν περιέλθει τα ελληνικά λιμάνια.
Αυτός είναι και ο λόγος που χθες ο μεταβατικός υπ. Μεταφορών Γιώργος Γεραπετρίτης ανακοίνωσε από τις 22 Μαρτίου την άμεση επανεκκίνηση των εμπορευματικών δρομολογίων από το Θριάσιο προς τη Θεσσαλονίκη και από τη Θεσσαλονίκη προς Ειδομένη και Προμαχώνα.
Η επανεκκίνηση επιχειρεί να στείλει ένα σήμα ανάκτησης της εμπιστοσύνης των εμπορικών πελατών του ελληνικού σιδηροδρόμου, αφού διαφορετικά θα πληγεί η θέση της χώρας στον ευρωπαϊκό χάρτη των logistics, με τα εμπορεύματα να βρίσκουν ήδη άλλους διαδρόμους, οι οποίοι δεν διέρχονται από Ελλάδα.
Δεν πιάνουν Πειραιά
Στον Πειραιά διακινούνται ετησίως μέσω σιδηροδρόμου περίπου 100.000 κοντέινερ, δηλαδή σχεδόν 8.000 το μήνα. Στην παρούσα φάση υπάρχουν, σύμφωνα με πληροφορίες, μόνο 200 κοντέινερ που δεν έχουν φορτωθεί, ωστόσο από το δυστύχημα και μετά, η Cosco έχει ενημερώσει τα πλοία να αποφεύγουν το λιμάνι και να επιλέγουν το Κόπερ στην Σλοβενία, την Ριέκα στην Κροατία ή την Τεργέστη στην Ιταλία.
Από εκεί φορτώνονται σε τρένα για Τσεχία, Σλοβακία, Ουγγαρία, Αυστρία, Πολωνία και Ουκρανία. Συνολικά πάνω από 4.000 εμπορευματοκιβώτια ακολούθησαν αυτές τις διαδρομές. Σύμφωνα με πηγές της Cosco, η εταιρεία έχει επιλέξει προς ώρας να απορροφά το επιπλέον κόστος που συνεπάγεται για τους πελάτες της, η παράκαμψη του Πειραιά.
Στην Θεσσαλονίκη, έχει αποκοπεί πλήρως η επικοινωνία του λιμανιού με τα δυο dry ports στη Σόφια της Βουλγαρίας και τη Νις της Σερβίας, δηλαδή τους δύο τερματικούς σταθμούς, οι οποίοι συνδέονται άμεσα μαζί της, γεγονός που ανάγκασε τον επικεφαλής του ΟΛΘ και πρόεδρο της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ) Θανάση Λιάγκο, να αποστείλει επιστολή στον Γ. Γεραπετρίτη, μιλώντας για την κρισιμότητα της ομαλοποίησης του σιδηροδρομικού δικτύου.
Πιέσεις και από το ΝΑΤΟ
Οσο για την Αλεξανδρούπολη, εκεί το πρόβλημα είναι τριπλό. Τόσο λόγω της επικείμενης μεταφορά σιτηρών μέσω Μαύρης Θάλασσας, όσο και εξαιτίας του εξοπλισμού που ερχόταν μέσω τρένων για την κατασκευή του σταθμού επαναεριοποίησης FSRU και της νέας μονάδας της ΤΕΡΝΑ στην Κομοτηνή, καθώς επίσης λόγω ΝΑΤΟ.
Στις αρχές Μαρτίου έδεσαν στο λιμάνι δύο αμερικανικά οχηματαγωγά, το γιγαντιαίο Liberty Pride και το USNS Brittin, τα οποία και ξεφόρτωσαν αμυντικό εξοπλισμό στο πλαίσιο των δυο μεγάλων επικείμενων ασκήσεων του ΝΑΤΟ, της Atlantic Resolve 23 και της Defender Europe 23.
Τα δύο αμερικανικά σκάφη αποτελούν προπομπό αλυσίδας εφοδιοπομπών για λογαριασμό των συμμαχικών δυνάμεων στη Νοτιοανατολική Ευρώπη, διαδικασία που αναμένεται να διαρκέσει έως και τα τέλη Αυγούστου.
Αντίστοιχα και με άλλες διελεύσεις στρατιωτικών αποστολών, τα φορτία θα συνεχίσουν από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης με τρένα και φορτηγά. Την ίδια διαδρομή, ακολουθούν αντιστρόφως, και τα φορτία που επιστρέφουν από τα πεδία των ασκήσεων. «Πριν την τραγωδία ήταν προγραμματισμένοι να αναχωρήσουν από το λιμάνι 16 συρμοί τρένων, καθένας εκ των οποίων θα μετακινούσε τουλάχιστον 25 οχήματα – βαγόνια. Ένας τέτοιος συρμός αντιστοιχεί σε 30-50 νταλίκες. Δύο τέτοιοι συρμοί έχουν ήδη ακυρωθεί», αναφέρει στο liberal ο διευθύνων σύμβουλος του οργανισμού λιμένος Κωσταντίνος Χατζηκωσταντίνου, εξηγώντας ότι δύσκολα μπορεί να βρεθεί στην περιοχή, τόσο μεγάλος αριθμός φορτηγών.
Η σημασία του σιδηροδρόμου για την ελληνική Οικονομία είναι προφανής. Όταν λιμάνια που αξιοποιούν τις συνδυασμένες μεταφορές, όπως η Αλεξανδρούπολη, χάνουν ένα κρίκο, όπως το τρένο, αυτόματα χάνουν και το πλεονέκτημά τους έναντι του ξένου ανταγωνισμού. Το θέμα της γρήγορης επανεκκίνησης των εμπορικών δρομολογίων φαίνεται ότι αποτελεί μια από τις προτεραιότητες του νέου υπουργού Μεταφορών, όπως φάνηκε από τις χθεσινές του ανακοινώσεις.
Όμως, οι σιδηροδρομικές μεταφορές δεν θα αποκατασταθούν άμεσα. Τα δεκάδες βαγόνια που λέγεται ότι βρίσκονται παρκαρισμένα στην Β. Μακεδονία και τη Σερβία, πέραν του ότι θα παραδώσουν με καθυστέρηση το εμπόρευμα τους, πιθανότατα να καθυστερήσουν περαιτέρω έξω από τα λιμάνια του προορισμού τους λόγω της συμφόρησης που έχει δημιουργηθεί.
Και εντός Ελλάδας;
Εντός συνόρων, το φορτίο που διακινείται καθημερινά στις γραμμές του ΟΣΕ αναλογεί σε 30 φορτηγά στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και άλλα 30 φορτηγά στην αντίστροφη διαδρομή. Πόσο κοστίζει ένα δρομολόγιο Πειραιά – Θεσσαλονίκη με νταλίκα; Η διαφορά δεν είναι μεγάλη. Το κόστος μιας παλέτας είναι 50 ευρώ οδικώς, έναντι 40 ευρώ με τρένο, όπως εξηγεί ο Βασίλης Κορκίδης, πρόεδρος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά. Όσο για το εμπορευματοκιβώτιο των 20 ποδών κοστίζει 350 ευρώ οδικώς και η διαφορά σε σχέση με το τρένο είναι και πάλι μικρή. Το πρόβλημα αφορά το διαμετακομιστικό εμπόριο, όχι τις εγχώριες μεταφορές.
