Τελειώνει η εποχή των ήρεμων αγορών για τη ναυτιλιακή βιομηχανία

Το 2022 ήταν μια καλή χρονιά για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, ενώ για το 2023 τα γεωπολιτικά και μακροοικονομικά γεγονότα θα έχουν τη μεγαλύτερη επίδραση στη διαμόρφωση των τάσεων. Γράφει ο Β. Καρατζάς*.

Εκ των υστέρων, το 2022 ήταν μια καλή χρονιά από πολλές απόψεις: με την Covid-19 να έχει υποχωρήσει, το μεγαλύτερο μέρος του κόσμου ξαναβρήκε τη ζωή του, με τους ανθρώπους να επανέρχονται στον παλιό τρόπο ζωής και τα επαγγελματικά ταξίδια να ξαναγεννιούνται.

Δυστυχώς, οι αλυσίδες εφοδιασμού δεν κατάφεραν πάντοτε να συμβαδίσουν με την ανάκαμψη και, αφού είχαν μεγάλα προβλήματα κατά την έναρξη της πανδημίας, το 2022 βρέθηκαν αντιμέτωπες με το αντίθετο πρόβλημα των υψηλών αποθεμάτων και της άμεσης προμήθειας πρώτων υλών και πρωτογενών προϊόντων. Και ενώ ο κόσμος πάλευε να προλάβει τη νέα πραγματικότητα, η εισβολή του Πούτιν στην Ουκρανία προσέδωσε στην κρίση μια βαθιά ενεργειακή διάσταση, που ο κόσμος είχε να δει από τη δεκαετία του 1970 και το εμπάργκο πετρελαίου.

Ενώ οι διαταραχές της αλυσίδας εφοδιασμού και οι υψηλές τιμές της ενέργειας ήταν τα δύο κύρια παγκόσμια θέματα του 2022, πολλές μικρότερες παράλληλες αφηγήσεις ενίσχυσαν τις επιπτώσεις των δύο κυρίαρχων θεμάτων της χρονιάς:

  1. Συσσωρεύοντας χρόνια διευκολυντικής νομισματικής πολιτικής που έγινε ακόμη πιο διευκολυντική ως απάντηση στην οικονομική πολιτική του Covid19, οι κεντρικές τράπεζες ξεκίνησαν μια ταχεία και φρενήρη πολιτική αύξησης των επιτοκίων σε μια προσπάθεια να καταπνίξουν εν τη γενέσει του τον ενισχυμένο (παροδικά;) πληθωρισμό,
  2. Οι διεθνείς εμπορικές αντιπαραθέσεις (π.χ. όρια εξαγωγών ημιαγωγών των ΗΠΑ προς την Κίνα) και η γενική μετατόπιση της δυτικής στρατηγικής της συλλογικής δράσης για τον περιορισμό της επεκτατικής στρατηγικής «διαίρει και βασίλευε» της Κίνας στην παγκόσμια σκηνή, και
  3. Και η μοναχική, ανορθόδοξη πολιτική «μηδενικού Covid» της Κίνας με την πρόσφατη γιγαντιαία στροφή της έχουν επιδεινώσει μόνο τις διαταραχές στις αλυσίδες εφοδιασμού (π.χ. αποκλεισμοί λιμένων κ.λπ.) και πιθανότατα θα χειροτερέψουν τα πράγματα το 2023, καθώς εκατομμύρια Κινέζοι αναμένεται να νοσήσουν από covid και πολλά εργοστάσια αναμένεται να μην αποκαταστήσουν την παραγωγική τους ικανότητα.

Αυτά τα θέματα έχουν ανατρέψει τις εξελίξεις σε πολλές βιομηχανίες και τομείς το 2022 και όχι μόνο στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Οι χρηματιστηριακές αγορές παγκοσμίως είχαν τη χειρότερη χρονιά τους εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία, καθώς τα χαμηλά επιτόκια «ξεφούσκωσαν» τις μετοχές τεχνολογίας και έκαναν πιο ακριβή τη μόχλευση και τις βραχυπρόθεσμες επενδύσεις- από την άλλη πλευρά, τα παγκόσμια μακροοικονομικά hedge funds είχαν την καλύτερη χρονιά εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία, καθώς οι διαταραχές της αγοράς επέτρεψαν την εκμετάλλευση των μακροοικονομικών τάσεων. Οι εταιρείες ορυκτών καυσίμων, επίσης, είχαν την καλύτερη χρονιά εδώ και σχεδόν μια δεκαετία με εντυπωσιακά κέρδη, ενώ η επένδυση στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ενισχύθηκε έντονα από τα συνήθη κίνητρα, όπως οι υψηλές τιμές ενέργειας (και κάποιες κρατικές επιδοτήσεις).

Συνεπώς, το γεγονός ότι το 2022 υπήρξε μια μοναδική χρονιά για τις ναυτιλιακές βιομηχανίες δεν είναι κάτι το ασυνήθιστο:

  • Η αγορά φορτηγών πλοίων: Όπως πολλοί ανέμεναν, το ράλι στην αγορά φορτηγών πλοίων, ιδίως για τις μεγάλες υπερωκεάνιες μεταφορές, σταμάτησε -ένα μεγάλο μέρος του ράλι του Covid19 προκλήθηκε από διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας (κάποια στιγμή, σχεδόν το 10% του παγκόσμιου στόλου μεγάλων containerships περίμενε αγκυροβολημένο εκτός των λιμενικών ορίων στο Long Beach / Λος Άντζελες για χώρο σε αποβάθρα για να εκφορτώσει). Επί του παρόντος, το κόστος αποστολής ενός εμπορευματοκιβωτίου σε μια προνομιακή διαδρομή από την Κίνα προς τη Βόρεια Αμερική αναφέρεται σε περίπου 2.000 δολάρια / teu (ήταν 18.000 δολάρια / teu πριν από ένα χρόνο). Ωστόσο, τα μικρότερα εμπορευματοκιβώτια και οι περιφερειακές αγορές έχουν κρατήσει καλύτερα, καθώς είναι πιο απρόσβλητες από τον ανταγωνισμό.  Όπως δήλωσε ο απερχόμενος διευθύνων σύμβουλος της AP Møller-Maersk κ. Søren Skou σε πρόσφατη συνέντευξή του στους Financial Times: «Η φιλελευθεροποίηση του εμπορίου έχει σταματήσει και σε ορισμένα χρόνια έχει πάει προς τα πίσω … . Ίσως δούμε περισσότερη περιφερειοποίηση, η οποία δεν είναι κακή για την επιχείρησή μας. Η παγκοσμιοποίηση έχει ωριμάσει».
  • Η αγορά δεξαμενόπλοιων: Ενώ οι ποσοστώσεις παραγωγής του ΟΠΕΚ ήταν παραδοσιακά ο κύριος μοχλός για τις προοπτικές της αγοράς δεξαμενόπλοιων, το 2022 όλα αφορούσαν τη Ρωσία!  Με τις επικείμενες κυρώσεις στις ενεργειακές εξαγωγές της Ρωσίας, οι εμπορικές διαδρομές και οι σχέσεις ανατράπηκαν απότομα -αυξάνοντας γενικά τη ζήτηση σε τονοχιλιόμετρα (το φορτίο μετακινείται μακρύτερα), πράγμα που σημαίνει υψηλότερη ζήτηση δεξαμενόπλοιων, η οποία μεταφράζεται σε υψηλότερους ναύλους, ceteris paribus. Ωστόσο, ενώ η αυξημένη ζήτηση σε τονοχιλιόμετρα μπορεί να είναι μια «μοντελοποιήσιμη» εισροή, η αβεβαιότητα των γεγονότων υψηλότερου αντίκτυπου, όπως οι κυρώσεις, η εφαρμογή τους, ο χρόνος, η απόκτηση ασφαλιστικής κάλυψης κ.λπ. καθορίζουν πλέον την κατάσταση των ναύλων των δεξαμενόπλοιων – και οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων ήταν ισχυροί!  Τα δεξαμενόπλοια Aframax που διακινούν ρωσικό φορτίο είχαν τις καλύτερες τιμές της τελευταίας δεκαετίας, με ναύλους άνω των 100.000 δολαρίων ημερησίως, ενώ η ζήτηση για δεξαμενόπλοια προϊόντων (δηλαδή, για βενζίνη, ντίζελ κ.λπ.) δεν ήταν πολύ πίσω.  Περαιτέρω, καθώς ο δυτικός κόσμος αντιμετώπιζε την προοπτική ενός παγωμένου χειμώνα, οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων LNG εκτοξεύτηκαν σχεδόν στα 500.000 δολάρια ημερησίως (έχοντας κάνει μόλις 25.000 δολάρια ημερησίως πριν από ένα χρόνο και έχοντας ημερήσιο OpEx 22.000 δολάρια ημερησίως).
  • Η αγορά χύδην ξηρού φορτίου: ενώ το 2022 ήταν συνολικά μια κερδοφόρα χρονιά, πολλοί πλοιοκτήτες χύδην ξηρού φορτίου θα έχουν πιο έντονες αναμνήσεις από το 2021, όταν οι ναύλοι χύδην ξηρού φορτίου διαμόρφωσαν ένα πολυετές υψηλό. Παρόλο που η ζήτηση για εμπορεύματα (το τυπικό φορτίο ενός πλοίου ξηρού χύδην φορτίου) ήταν ισχυρή το 2021, γεωπολιτικά και μακροοικονομικά γεγονότα επηρέασαν το εμπόριο ξηρού χύδην φορτίου (δηλ, οι εξαγωγές σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα, τα lockdown των κινεζικών χαλυβουργείων και εργοστασίων λόγω του Covid19, κ.λπ.) Συνολικά, δεν ήταν μια κακή χρονιά, και ειδικά σε σύγκριση με τα χαμηλά της αγοράς του 2013 και του 2016 (όταν οι ναύλοι ξηρού φορτίου για τα πλοία Capesize ήταν 2.000 δολάρια ανά ημέρα), το 2022 ήταν μια αναθεματισμένα καλή χρονιά με πάνω από 20.000 δολάρια ανά ημέρα (αλλά χαμηλότερα από την κορυφή του 2021 με 55.000 δολάρια ανά ημέρα)
  • Η αγορά υπεράκτιων γεωτρήσεων: Μετά από χρόνια θνησιγενών επιδόσεων, η αγορά υπεράκτιων γεωτρήσεων έδειξε και πάλι σημάδια ζωής. Ωστόσο, υπήρξε εξαιρετική διστακτικότητα από τους μεγάλους πετρελαϊκούς ομίλους να δεσμεύσουν πολλά δισεκατομμύρια δολάρια σε σταθερό κόστος για νέες έρευνες και η τιμή του αργού, που υπερέβη τα 100 δολάρια/βαρέλι προσωρινά, δεν φάνηκε αρκετά δελεαστική για την ανάπτυξη νέων έργων. Ανάμεσα στις «φωνές» για την τιμή στην αντλία του βενζινάδικου και στις εκκλήσεις για έκτακτη φορολόγηση των (ομολογουμένως αστρονομικών το 2022) κερδών τους, οι πετρελαϊκές εταιρείες υποχώρησαν σε μια πολύ αγαπημένη στρατηγική της Wall Street αυτές τις μέρες, ανταμείβοντας τους μετόχους τους με μερίσματα και επαναγορές μετοχών αντί να επενδύσουν σε νέα έργα. Οι νέες επενδύσεις ήταν λίγες (ιδίως στον Κόλπο των ΗΠΑ/Κόλπο του Μεξικού) και το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεων αφορούσε την εξαγωγή της τελευταίας σταγόνας από τα υπάρχοντα, παλαιότερα και εγκαταλελειμμένα πηγάδια αντί για την ανόρυξη νέων γεωτρήσεων, είτε υπεράκτιων είτε χερσαίων (σχιστολιθικό πετρέλαιο). Δεδομένου ότι η υπεράκτια αγορά ήταν δομικά υπερπλήρης σε χωρητικότητα, η αυξημένη υπεράκτια δραστηριότητα το 2022 οδήγησε σε υψηλότερα ποσοστά χρησιμοποίησης και όχι απαραίτητα σε υψηλότερα ημερήσια ναύλα, καθώς υπήρχε πολύτιμη μικρή τιμολογιακή δύναμη σε μια αγορά όπου τα ναρκοθετημένα υπεράκτια πλοία επέστρεφαν σιγά-σιγά στην αγορά (σε κάθε περίπτωση, αυτό ήταν καλύτερο από το να σκουριάζουν άπραγα σε κάποια προκυμαία).
  • Ο νόμος Jones και η ναυτιλιακή αγορά υπό αμερικανική σημαία: μια ευλογημένη χρονιά συνολικά, καθώς η ζήτηση για εξαγωγές σιτηρών και άνθρακα ήταν ισχυρή (λόγω γεωπολιτικών και μακροοικονομικών γεγονότων), και οι φορτηγίδες με χοάνες είδαν τις τιμές τους να αυξάνονται πολλαπλάσια από τα πολύτιμα χρόνια. Και, με μια ισχυρή συνολική οικονομία των ΗΠΑ και τη διακίνηση δευτερευόντων φορτίων για κατασκευές, υποδομές, ενέργεια κ.λπ., σε συνδυασμό με διαταραχές της αγοράς, όπως η χαμηλή στάθμη των υδάτων στον ποταμό Μισισιπή, ιδίως γύρω από το Νάσβιλ, η εσωτερική αγορά ήταν πολύ ισχυρή. Στην πραγματικότητα, το κρίσιμο σημείο συμφόρησης ήταν η εξεύρεση και η διατήρηση ναυτικών και εργατών καταστρώματος και υπήρξαν αναφορές για μεγάλες επιχειρήσεις που είχαν μέρος του στόλου τους σε αδράνεια επειδή δεν μπορούσαν να βρουν προσωπικό. Το παράκτιο τμήμα και το τμήμα γαλάζιων υδάτων της αγοράς Jones Act είχε μια καλύτερη χρονιά κατά συνέπεια (πράγμα που δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετικά δεδομένου ότι το 2021 ήταν μάλλον κακό), αλλά δεδομένου ότι οι εξαγωγές ενέργειας των ΗΠΑ ήταν υψηλές σε όλα τα επίπεδα το 2022, τα δεξαμενόπλοια από τη διεθνή αγορά ήταν οι κύριοι ωφελημένοι από τις ισχυρές αγορές ενέργειας.

Κοιτάζοντας προς το 2023, πρέπει κανείς να είναι πολύ προσεκτικός όσον αφορά τα γεωπολιτικά και μακροοικονομικά γεγονότα. Ενώ η προσφορά και η ζήτηση, είτε για φορτία είτε για χωρητικότητα, θα είναι κρίσιμες όπως πάντα, τα «εξωτερικά» για τη ναυτιλιακή βιομηχανία γεγονότα είναι πιθανό να καθοδηγήσουν περισσότερο την αγορά το επόμενο έτος, είτε ευνοϊκά είτε αρνητικά, και με πολύ μεγαλύτερο αντίκτυπο από τις συμβατικές εκτιμήσεις για την προσφορά και τη ζήτηση.

Οι αλυσίδες εφοδιασμού (με τη ναυτιλία να αποτελεί μέρος της) είναι ήδη σε οριακή κατάσταση, όπως και οι αγορές ενέργειας, και ως εκ τούτου, ακόμη και λιγότερο σημαντικά γεωπολιτικά και μακροοικονομικά γεγονότα μπορεί να έχουν δυσανάλογο αντίκτυπο στη ναυτιλιακή αγορά. Και, ενώ οι (χρηματοπιστωτικές κ.λπ.) αγορές απεχθάνονται την αβεβαιότητα, η ναυτιλιακή βιομηχανία γενικά ευημερεί και επωφελείται οικονομικά από περιόδους υψηλής αβεβαιότητας– ενώ τα γεωπολιτικά μακροοικονομικά γεγονότα θα μπορούσαν να μετακινήσουν τη ναυτιλιακή βιομηχανία προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, η ήδη εγγενής υψηλή αβεβαιότητα τείνει να προδιαθέτει την αγορά για ένα γενικά καλό έτος ενόψει του 2023.

* Ο Βασίλης Μ. Καρατζάς είναι ο διευθύνων σύμβουλος της Karatzas Marine Advisors & Co., μιας εταιρείας παροχής συμβουλών σε θέματα ναυτιλιακής χρηματοδότησης, ναυτιλιακών εκτιμήσεων και ναυτιλιακών ερευνών και ναυλομεσιτείας, με έδρα τη Νέα Υόρκη των ΗΠΑ.

Share:

Facebook
Twitter
LinkedIn
Email

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ

Θαλάσσιος υβριδικός πόλεμος στο Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο: Η απειλή και τα αντίμετρα της ελληνικής αποτροπής

Ο Θαλάσσιος Υβριδικός Πόλεμος (Maritime Hybrid Warfare – MHW) αναγνωρίζεται από το ΝΑΤΟ ως η νέα παγκόσμια ανερχόμενη απειλή, με την Ελλάδα να τον υφίσταται ήδη από την Τουρκία, η οποία, καθώς εξελίσσεται σε «ανεξέλεγκτο κράτος», μπορεί να εφαρμόσει τις

Τιμητική βράβευση της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ από τη Λέσχη Αξιωματικών Λιμενικού Σώματος

Δηλώσεις  της κα. Μελίνας Τραυλού  κατά τη διάρκεια τιμητικής βράβευσης της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ από τη Λέσχη Αξιωματικών Λιμενικού Σώματος, «Για την ελληνική ναυτιλιακή μας οικογένεια, αποτελεί εθνικό καθήκον να ανταποκρινόμαστε στις ανάγκες του Λιμενικού Σώματος. Να προσφέρουμε στο εξαίρετο ανθρώπινο δυναμικό

Παναγιωτόπουλος: Αφήστε τις Ένοπλες Δυνάμεις έξω από την πολιτική αντιπαράθεση – Τι είπε για Α/ΓΕΕΘΑ και προσωπικό ΕΔ

Να αφήσει τις Ένοπλες Δυνάμεις έξω από την πολιτική αντιπαράθεση κάλεσε τον ΣΥΡΙΖΑ ο υπουργός Εθνικής Άμυνας, Νίκος Παναγιωτόπουλος, που ανέβηκε στο βήμα της ολομέλειας κατά τη συζήτηση της πρότασης δυσπιστίας. Ο κ. Παναγιωτόπουλος μίλησε και για τις σχέσεις του με τον αρχηγό

Η ΛΑΡΚΟ και οι φορολογούμενοι

Η ΛΑΡΚΟ είναι εταιρεία παραγωγής σιδηρονικελίου με ένα μεταλλουργικό εργοστάσιο στη Λάρυμνα Φθιώτιδας και ορυχεία στις περιοχές της Εύβοιας, του Νέου Κόκκινου Βοιωτίας, την Καστοριά και τα Σέρβια Κοζάνης.  Από το 1963 έως το 1982 λειτούργησε ως ιδιωτική επιχείρηση.  Αλλά