Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα δημιουργεί ένα περιβάλλον από αλληλοκαλυπτόμενες κρίσεις. Οι αντοχές της εφοδιαστικής αλυσίδας δοκιμάζονται, το ίδιο και η προσαρμοστικότητα των επιχειρήσεων. Η προσπάθεια συγκράτησης του κόστους χωρίς μετακύληση στο τελικό προϊόν έχει αντικειμενικά όρια. Το ζουν καθημερινά χιλιάδες επιχειρήσεις διεθνώς, φυσικά και οι ελληνικές.
Κυρίως όμως βλέπουν ότι όλο αυτό το κοκτέιλ από bottlenecks στην εφοδιαστική αλυσίδα, αύξηση ασφαλίστων, μεγαλύτερο κόστος διαχείρισης, δεν έχει ορίζοντα τέλους. Όλοι ελπίζουν η κρίση να είναι σύντομη, αλλά όλα δείχνουν ότι δεν θα είναι. Ο δανέζικος κολοσσός της Maersk, μας κάλεσε προ ημερών να προετοιμαστούμε για κρίση που θα διαρκέσει όλο το 2024.
Και τα ναύλα στο μεταξύ θα αυξάνονται. Τα στοιχεία που παρουσίασε σε προ ημερών εκδήλωση του ΣΕΒ για την κρίση στην Ερυθρά, η επικεφαλής Θαλάσσιων Μεταφορών της Goldair, Νάνσυ Καλαιτζή, φοβίζουν για τις πληθωριστικές επιπτώσεις που θα μπορούσαν να έχουν στην οικονομία. Το γεγονός ότι ακόμη δεν τις έχουμε δει, δεν εγγυάται τίποτα για το μέλλον.
Το πλοίο που για να φτάσει από τη Σαγκάη στον Πειραιά μέσω Σουέζ, πριν την κρίση, ήθελε 19-24 μέρες, τώρα που πρέπει να κάνει τον περίπλου της Αφρικής, θέλει 40-55 μέρες. Δύο μήνες σχεδόν. Τα ναύλα από 1.500 δολάρια το κοντέινερ, έχουν εκτιναχτεί στα 3.900 δολάρια. Το δρομολόγιο από το ινδικό λιμάνι Νάβα Σεβα, από 13-14 μέρες προ κρίσης, γίνεται πλέον στις 50.
Στην προκειμένη περίπτωση τα ναύλα έχουν τετραπλασιαστεί, φτάνοντας τα 3.786 δολάρια (από 956 δολ). Το ρεκόρ ωστόσο κατέχει το Μπαγκλαντές, (Τσιταγκονγκ), με το δρομολόγιο προς Πειραιά να θέλει μέχρι και 60 ημέρες έναντι 18-25 μερικούς μήνες πριν. Με ναύλα στα 3.472 δολ. έναντι 1.167 δολ.
Τα ναύλα είναι τα «δώρα» των Χούθι προς τις ναυτιλιακές. Οι μόνοι ωφελημένοι. Η εξειδικευμένη οικονομική σελίδα Breakingviews, μέλος του Reuters, υπολόγισε ότι αν διατηρηθούν οι τρέχουσες τιμές ναύλων καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, τότε τα λειτουργικά κέρδη της Maersk θα μπορούσαν να αυξηθούν φέτος κατά 12 δισ. δολάρια. Κάθε αύξηση 200 δολαρίων στο κόστος FEU (σσ: μονάδα μέτρησης του κόστους ενός κοντέινερ, ισοδύναμη 40 πόδια) φέρνει επιπλέον 1,2 δισ. δολάρια μεικτά κέρδη στο δανέζικο όμιλο.
Το εντυπωσιακό είναι ότι τα ναύλα «τρέχουν» με ταχύτερο ρυθμό απ’ ότι στην πανδημία. Τα ναύλα εξαγωγής, δηλαδή από Πειραιά προς Ασία, έχουν αυξηθεί 300%-1.400% σε ορισμένες διαδρομές, ενώ για τις εισαγωγές μεταξύ 200%-300%. Αναμενόμενο, όταν το ταξίδι γύρω από την Αφρική απαιτεί σχεδόν 30% περισσότερα καύσιμα.
Δεν είναι όμως μόνο η αύξηση των ναύλων. Τα επιπλέον μίλια που συνεπάγεται η διαδρομή μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, μεταφράζονται σε ζήτηση για περισσότερα αλλά και νεότερα πλοία. Για να διατηρηθεί η συχνότητα των δρομολογίων κοντά στην εβδομάδα, χρειάζονται επιπλέον πλοία, σύμφωνα με τον Δρ. Θανάση Καρλή, Deputy Manager Marketing του ΟΛΠ. Και όχι μόνο αυξάνεται ο χρόνος μεταφοράς, αλλά συμπαρασύρονται συνολικά τα μεταφορικά από τις επιπλέον μεταφορτώσεις που απαιτούνται. Το κάδρο συμπληρώνει το περιβαλλοντικό πρόβλημα και το επιπλέον κόστος από τη μεγαλύτερη απόσταση, το οποίο μεταφράζεται σε αύξηση των εκπομπών CO2 κατά περίπου 71%.
Και φυσικά όλα αυτά μεταφέρονται στην παραγωγή. Ακούγοντας κανείς όσα ανέφεραν οι συμμετέχοντες στην εκδήλωση, όπως ο Ανδρέας Λουκάκης, Managing Director της Viexal, της θυγατρικής της Viochalco, με αντικείμενο τις μεταφορές, το supply chain & Logistics, είναι προφανές το αποτύπωμά τους. Δεν γνωρίζουμε με σιγουριά, όπως είπε, πότε θα αφιχθούν οι πρώτες ύλες και τα ανταλλακτικά στο λιμάνι του Πειραιά, με αποτέλεσμα να δημιουργείται μεγάλο πρόβλημα στον προγραμματισμό της παραγωγής.
Τι άμυνες έχουν οι ελληνικές εταιρείες που προμηθεύονται στρατηγικά υλικά από τις αγορές του Ινδικού Ωκεανού και της Ασίας; Αυξάνουν τη συμβατική κάλυψη με ταξίδια στις αρχές του έτους, έναντι του spot, προσπαθούν να αντισταθμίσουν το πρόβλημα, αντικαθιστούν τα υλικά αυτά με αντίστοιχα από άλλες γεωγραφικές περιοχές, όπως ανέφερε ο Παύλος Πασχόπουλος, Διευθυντής Κλάδου Διεθνούς Εμπορίας στον όμιλο ΤΙΤΑΝ. Και εύχονται η κρίση να τελειώσει σύντομα.
Επί τους παρόντος, οι φόβοι περί σημαντικής ανόδου του πληθωρισμού λόγω της κρίσης στην Ερυθρά δεν έχουν επιβεβαιωθεί. Ίσως, σε αυτό παίζει ρόλο η μεγάλη προσφορά πλοίων και κυρίως η αδύναμη ζήτηση λόγω της ήπιας ύφεσης σε τμήμα της διεθνούς οικονομίας, όπως αυτό που ζουν αρκετές χώρες της Ευρώπης.
Τα πάντα θα εξαρτηθούν από τη διάρκεια και από το πόσο θα πληγεί η αμερικανική οικονομία. Όσο το πρόβλημα συνεχίζεται, τόσο αυξάνεται η συμφόρηση για τα εμπορεύματα που κατευθύνονται προς τις ΗΠΑ. Προ ημερών, η Maersk ενημέρωσε τους πελάτες της, μεταξύ των οποίων μεγάλοι του λιανικού εμπορίου, όπως η Walmart και η Nike, να προετοιμαστούν για υψηλότερο κόστος στην αλυσίδα εφοδιασμού.
Είμαστε στη φάση όπου το ένα πρόβλημα δημιουργεί το επόμενο. Οι καθυστερήσεις στα λιμάνια των ΗΠΑ κάνουν μεγάλες εταιρείες να αναζητούν εναλλακτικά λιμάνια στο Μεξικό, τον βορειοδυτικό Ειρηνικό και το Λος Άντζελες για τα εμπορεύματα που κατευθύνονται στην Ανατολική Ακτή. Την ίδια στιγμή όμως, η έντονη συμφόρηση στο Όκλαντ της Καλιφόρνιας οδηγεί σε καθυστερήσεις για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που επιστρέφουν στην Ασία για να παραλάβουν εμπορεύματα, επηρεάζοντας και άλλα λιμάνια, σε διαφορετικά σημεία των ΗΠΑ.
