Οι πιο σχολαστικοί μεταξύ εκείνων που παρακολουθούν τα στοιχεία της διεθνούς λιμενικής βιομηχανίας έχουν ήδη παρατηρήσει πως ο ρυθμός αύξησης της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στους προβλήτες του Πειραιά έχει ανακοπεί. Οι αλματώδεις ρυθμοί με τους οποίους «έτρεξε» το λιμάνι την προηγούμενη δεκαετία αποτελούν παρελθόν.
Οι περισσότεροι αποδίδουν αυτή την εξέλιξη στα προβλήματα που δημιούργησε η πανδημία σε όλα τα λιμάνια του κόσμου. Ωστόσο, μια προσεκτικότερη ματιά στα στοιχεία από τον Πειραιά αλλά και τα άλλα λιμάνια του ευρωπαϊκού Νότου, σε σύγκριση με άλλα μη ευρωπαϊκά λιμάνια, αποκαλύπτει πως Αίγυπτος, Τουρκία και Μαρόκο γνωρίζουν σημαντική ανάπτυξη στα μεγέθη διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Η εξήγηση είναι γνωστή στους μυημένους: το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ), ευρύτερα γνωστό ως ETS (Emission Trading System), ξεκινάει στις αρχές του 2024 και οι μεγάλες τακτικές γραμμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από την Ασία προς την Ευρώπη αλλά και σε άλλα δρομολόγια αναπροσαρμόζουν τα προγράμματά τους προκειμένου να αποφύγουν τα μεγάλα κόστη που συνεπάγεται η προσέγγιση σε ευρωπαϊκά λιμάνια μετά τον Ιανουάριο λόγω των δικαιωμάτων ρύπων που θα πρέπει να προμηθεύονται για να αντισταθμίσουν το διοξείδιο του άνθρακα που εκπέμπουν. Παρότι μεγάλο μέρος του λογαριασμού θα πληρωθεί τελικά από τους ναυλωτές, το γεγονός ότι τα κόστη μεταφοράς θα αυξηθούν δεν αλλάζει και σε αυτό επιχειρούν να βρουν ελκυστικές εναλλακτικές οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών.
«Φυσικά και θα έχουμε πρόβλημα από την έναρξη εφαρμογής του ETS», παραδέχεται κορυφαίο στέλεχος του λιμανιού του Πειραιά, διατυπώνοντας ωστόσο την ελπίδα πως αφενός η Ευρωπαϊκή Ενωση θα καταλάβει τον κίνδυνο και θα εξαιρέσει τα λιμάνια εισόδου στην ευρωπαϊκή αγορά, και αφετέρου «οι καλές σχέσεις που έχουν αναπτυχθεί τα τελευταία χρόνια με τους μεταφορείς και τα κατά το δυνατόν ελκυστικότερα τιμολόγια θα αντισταθμίσουν το ανταγωνιστικό μειονέκτημα που εισάγει το σύστημα ETS». «Πρόκειται για ακόμη μία περίπτωση που θυμίζει ότι η μετάβαση σε μια πιο φιλική στο περιβάλλον οικονομία θα έχει κόστος, και το κόστος αυτό θα το επωμιστεί ολόκληρη η αλυσίδα προστιθέμενης αξίας και εντέλει και ο καταναλωτής», εξηγούν από τον ΣΕΒ.
Τα υψηλά κόστη για τα δικαιώματα ρύπων στα ευρωπαϊκά λιμάνια στρέφουν τις ναυτιλιακές σε φθηνότερα λιμάνια.
Για να γίνει καλύτερα αντιληπτό πώς μετακυλίεται αυτή η επιβάρυνση πρέπει να σημειωθεί ότι τα πολύ μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που ξεκινούν από τα μεγάλα λιμάνια της Ασίας και μεταφέρουν δεκάδες χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια, συνήθως πιάνουν σε έναν ή δύο μεσογειακούς σταθμούς εκφορτώνοντας το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου τους. Κατόπιν αυτό το φορτίο επαναπροωθείται (transit) με πολύ μικρότερα πλοία (feeders) ή οδικώς και σιδηροδρομικώς. Αν και κόστος άνθρακα θα έχουν προοπτικά και αυτές οι μεταφορές, οι μεγάλες εταιρείες (liners) ενδιαφέρονται να περιορίσουν το δικό τους κόστος για να είναι ελκυστικότερες στους ναυλωτές-πελάτες τους. Ετσι είναι φθηνότερο να πιάσουν στο Πορτ Σάιντ της Αιγύπτου ή στις σύγχρονες, νέες λιμενικές υποδομές που έχει δημιουργήσει το Μαρόκο αλλά και η Τουρκία, που δεν ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Ενωση και δεν επιβάλλουν περιορισμούς εκπομπών άνθρακα ή ETS. Ο Πειραιάς, κυρίως, και η Θεσσαλονίκη, δευτερευόντως, αναμένεται να νιώσουν την πίεση από τέτοιες αναδρομολογήσεις. Προοπτικά, δε, αναμένεται να επηρεαστούν όλα τα ελληνικά λιμάνια.
Την ίδια στιγμή, σε Τουρκία, Αίγυπτο και Μαρόκο ο αριθμός των κοντέινερ που διακινούνται μέσω των λιμένων τους αυξάνεται διαρκώς. [ΑΠΕ]
Το «πράσινο» κόστος
Πόσο, όμως, είναι αυτό το επιπλέον «πράσινο» κόστος; Εμπειρογνώμονες που συγκέντρωσαν πρόσφατα στοιχεία από όλα τα πλοία που κατέπλευσαν στα λιμάνια της Ευρωπαϊκής Ενωσης το 2022 καταμέτρησαν περίπου 129 εκατ. τόνους εκπομπών CO2 από αυτά στην ατμόσφαιρα. Το ETS θα απαιτήσει από αυτά τα πλοία να πληρώνουν για το δικαίωμα εκπομπής αερίων θερμοκηπίου αγοράζοντας τα σχετικά δικαιώματα, ενώ η FuelEU Maritime θα αρχίσει να επιβάλλει ένα σταδιακά, αλλά σταθερά συρρικνούμενο ανώτατο όριο στην ένταση άνθρακα της ενέργειας που χρησιμοποιούν τα πλοία. Ο Ματία Φερατσιάτο, επικεφαλής της διεύθυνσης άνθρακα του γαλλικού ναυλομεσιτικού οίκου BRS Shipbrokers, εκτιμά ότι η ναυτιλία θα πρέπει να αγοράσει δικαιώματα άνθρακα για να καλύψει 32 εκατ. τόνους εκπομπών το 2024. Αυτός ο αριθμός επηρεάζει το γεγονός ότι οι κανόνες εμπορίας εκπομπών εφαρμόζονται σταδιακά σε τρία χρόνια, καλύπτουν μόνο το 50% των ταξιδιών προς ή έξω από την Ε.Ε. και περιέχουν εξαιρέσεις, όπως π.χ. για ταξίδια σε μικρά νησιά. Το ποσό μεταφράζεται σε λογαριασμό 2,75 δισ. ευρώ για τη ναυτιλία το πρώτο έτος, που ανέρχεται σε περίπου 230.000 ευρώ για ένα μέσο πλοίο ετησίως.
Μέχρι το 2026, όταν ολοκληρωθεί η σταδιακή εισαγωγή του συστήματος και η ναυτιλία ενταχθεί πλήρως στο πρόγραμμα ETS, η Hecla Emissions Management υπολογίζει ότι οι δαπάνες για δικαιώματα άνθρακα θα αυξηθούν στα 8,4 δισ. ευρώ ή 700.000 ευρώ ετησίως για ένα μέσο πλοίο.
