Ξεπέρασαν τα 5,6 δισεκατομμύρια δολάρια οι επενδύσεις των Ελλήνων εφοπλιστών σε μεταχειρισμένα ποντοπόρα πλοία κατά τη διάρκεια του 2022. Παράλληλα όμως εισέπραξαν και περισσότερα από 5,2 δισεκατομμύρια δολάρια από πωλήσεις δικών τους πλοίων. Αθροιστικά οι συναλλαγές που έκαναν ελληνικών συμφερόντων επιχειρήσεις στη δευτερογενή αγορά των εμπορικών πλοίων αγγίζουν τα 11 δισεκατομμύρια δολάρια, καθιστώντας τους Ελληνες εφοπλιστές τους πρώτους με διαφορά παίκτες στην εν λόγω αγορά.
Συνολικά πουλήθηκαν 241 εμπορικά πλοία και αγοράστηκαν 254, σύμφωνα με τα στοιχεία της Allied Shipbroking, έως και τις 25 Δεκεμβρίου.
Σχεδόν οι μισές από τις παραπάνω συναλλαγές σε αξία αφορούν τις αγοραπωλησίες δεξαμενοπλοίων. Η ελληνική πλοιοκτησία πούλησε 107 δεξαμενόπλοια και αγόρασε 115. Οι αξίες των συναλλαγών, στις οποίες διέπρεψαν τα δεξαμενόπλοια και υστέρησαν τα φορτηγά πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην, αντικατοπτρίζουν και την εικόνα στις αντίστοιχες ναυλαγορές. Ενώ στα δεξαμενόπλοια το 2022 η ναυλαγορά ενισχύθηκε δραστικά, στα φορτηγά πλοία η διόρθωση ήταν εκτεταμένη.
Στην αγορά ξηρού φορτίου χύδην η επιδείνωση του κλίματος είχε ήδη αρχίσει να διαμορφώνεται από τις αρχές του έτους. Αν και το πρώτο τρίμηνο έδωσε κάποια σημάδια ενδεχόμενης σταθεροποίησης, καθώς οι μήνες προχωρούσαν άρχισε να γίνεται εμφανές ότι οι θετικές συνθήκες της ναυλαγοράς του 2021 αποτελούσαν πλέον παρελθόν. Εως το καλοκαίρι τα πράγματα χειροτέρεψαν εμφανώς καθώς η πολιτική της Κίνας για μηδενικά κρούσματα COVID και η ύφεση που ακολούθησαν οι οικονομίες των ΗΠΑ και της Ευρώπης έκαμψαν τη ζήτηση για μεταφορές ξηρού φορτίου και μάλιστα σε σημείο λίαν ανησυχητικό. Μαζί με τη ναυλαγορά του τομέα των φορτηγών άρχισαν να υποχωρούν οι τιμές και των μεταχειρισμένων πλοίων. Αυτή η τάση συνεχίστηκε και μετά το τέλος του 3ου τριμήνου του 2022.
Η ακριβώς αντίθετη πορεία σημειώθηκε στην αγορά των δεξαμενοπλοίων. Η χρονιά ξεκίνησε με ήπιους ρυθμούς, έπειτα από μια σειρά ετών που οι ναύλοι των τάνκερ παρουσίαζαν υπο-απόδοση. Φτάνοντας όμως στον Φεβρουάριο, η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία ανέτρεψε ολόκληρη την αγορά: άρχισε να γίνεται φανερό ότι οι ναύλοι για τα δεξαμενόπλοια θα αποτύπωναν την αυξημένη ενεργειακή ανασφάλεια του πλανήτη. Οι σημαντικές αυξήσεις σε τόνο-μίλια (μεγαλύτερες δηλαδή διαδρομές, καθώς οι αγοραστές στρέφονταν σε πιο αξιόπιστους από τη Ρωσία προμηθευτές) και οι αυξανόμενες τιμές του αργού πετρελαίου οδήγησαν την αγορά σε σταθερή ανοδική πορεία. Δραστική βελτίωση είχε ήδη σημειωθεί κατά το πρώτο εξάμηνο του 2022, αλλά μετά την καλοκαιρινή περίοδο η άνοδος των ναύλων έγινε εντονότερη και μαζί με αυτούς αυξήθηκαν και οι τιμές των πλοίων. Τα παραδείγματα Ελλήνων εφοπλιστών που κατάφεραν να γράψουν σημαντικές υπεραξίες από την πώληση δεξαμενοπλοίων που είχαν αγοράσει τα προηγούμενα χρόνια σε τιμές ακόμα και κάτω του μισού από αυτές που τα πούλησαν τώρα είναι πολλά.
Εξάλλου, από το πρώτο τρίμηνο του έτους, καθώς δηλαδή οι προοπτικές για τα κέρδη της ναυλαγοράς άρχισαν να αντιστρέφονται και στις δύο περιπτώσεις, το ίδιο έκανε και η επενδυτική όρεξη μεταξύ των αγοραστών, με τη ζήτηση για φορτηγά πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην να μειώνεται κατά 25% από τα επίπεδα-ρεκόρ του 2021 και αυτή για δεξαμενόπλοια να αυξάνεται περισσότερο από 45% από τα χαμηλά του 2021.
Σε κάθε περίπτωση, η πίεση στην αγορά των φορτηγών αναμένεται να είναι μεσοπρόθεσμα ελεγχόμενη. Τόσο η αγορά των δεξαμενοπλοίων όσο και η αγορά των φορτηγών μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό: απολαμβάνουν σοβαρή στήριξη από την πλευρά της προσφοράς. Τα υπό ναυπήγηση πλοία αναλογούν σε ένα πολύ μικρό ποσοστό του υπάρχοντος στόλου. Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research, τα πλοία που θα παραδοθούν τα επόμενα χρόνια δεν ξεπερνούν το 7% του συνολικού στόλου. Επιπλέον, το ποσοστό αναπλήρωσης των πλοίων που είναι πάνω από 15 έτη είναι πάρα πολύ χαμηλό. Δηλαδή τα πλοία που είναι υποψήφια για απόσυρση βραχυπρόθεσμα δεν μπορούν να αντικατασταθούν επαρκώς. Επομένως οι περιορισμοί στην προσφορά είναι ικανοί να συγκρατήσουν τη ναυλαγορά σε υγιή επίπεδα.
