Ηιστορία της διάσπασης του ΟΣΕ έχει πολλά κεφάλαια και η κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει ο άλλοτε κραταιός Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας μπορεί να χαρακτηριστεί ως η κορυφή ενός παγόβουνου κακοδιαχείρισης, διασπάθισης δημοσίου χρήματος αλλά και διαφθοράς, σύμφωνα με τις καταγγελίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας. Είναι χαρακτηριστικό πως από το 2000 έως το 2020 συνολικά ξοδεύτηκαν για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους πάνω από 27 δισ. ευρώ.
Το κουβάρι της ιστορίας αρχίζει να ξετυλίγεται στις αρχές της δεκαετίας του 1990 με τη δημοσίευση της Κοινοτικής Οδηγίας 91/440/ΕΟΚ «για την ανάπτυξη των Κοινοτικών Σιδηροδρόμων». Η οδηγία αυτή καθόριζε το πλαίσιο που καλούνταν να εφαρμόσουν οι σιδηρόδρομοι των κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με βασικό σκοπό να επιτρέψουν την προσπέλαση των δικτύων τους από εταιρείες άλλων χωρών.
Στο πλαίσιο αυτό, ο βασικός στόχος της οδηγίας ήταν να κάνει τα κοινοτικά σιδηροδρομικά δίκτυα πιο αποτελεσματικά, δημιουργώντας μεγαλύτερο ανταγωνισμό. Για να το πετύχει όμως αυτό κάθε κράτος-µέλος έπρεπε να διαχωρίσει τις εταιρείες που διαχειρίζονταν τις σιδηροδρομικές υποδομές από αυτές που παρείχαν συγκοινωνιακό έργο. Με άλλα λόγια, έπρεπε η διαχείριση των υποδομών και η παροχή υπηρεσιών να γίνεται από ανεξάρτητες επιχειρήσεις, τόσο διοικητικά όσο και οικονομικά, και όχι από δημόσιους οργανισμούς. Το κράτος μπορούσε να συμμετέχει στο μετοχικό κεφάλαιο των εταιρειών, αλλά αυτές θα έπρεπε να λειτουργούν αυτόνομα, επιδιώκοντας την πλήρη ανάκτηση του κόστους των μεταφορικών υπηρεσιών που προσφέρουν.
Η διάσπαση
Το 1996 γίνεται το πρώτο βήμα, με τη σύσταση της ΕΡΓΟΣΕ (ΕΡΓΑ ΟΣΕ Ανώνυμη Εταιρεία), με αντικείμενο τη διαχείριση των κατασκευαστικών έργων του σιδηροδρόμου, που παραμένει θυγατρική. Την ίδια στιγμή, όμως, τα χρέη και οι ζημιές αυξάνονταν, ενώ όλο και περισσότερο η Ευρωπαϊκή Ενωση έβαζε στο «στόχαστρο» τις επιδοτήσεις προς εθνικούς δημόσιους οργανισμούς. Ολα αυτά, σε συνδυασμό με την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών αγορών, θα φέρουν στη συνέχεια τη διάσπαση και μεταβίβασή του εμπορικού τμήματος του ΟΣΕ.
Δύο χρόνια αργότερα, το 1998, ο Οργανισμός απασχολούσε περίπου 11.300 άτομα και το συσσωρευμένο χρέος του έφτανε τα 1,7 δισ. ευρώ. Την προηγούμενη χρονιά, σύμφωνα με τα στοιχεία, τα έσοδα ίσα που άγγιζαν τα 56 εκατ. ευρώ και οι δαπάνες για τόκους ήταν σχεδόν διπλάσιες (91 εκατ. ευρώ). Η συνολική ζημιά έφτανε τα 434 εκατ. ευρώ.
Στο ερώτημα για το πώς επιβίωνε ο ΟΣΕ, η απάντηση είναι μία: Μέσω του συνεχούς δανεισμού με εγγυητή τον βασικό του μέτοχο, δηλαδή το Δημόσιο. Ουσιαστικά, ο Οργανισμός κάλυπτε με δάνεια το κενό από τις επιδοτήσεις για τις ζημιογόνες και άγονες γραμμές που δεν εισέπραττε όπως όφειλε. Μάλιστα, πρώην στελέχη του ΟΣΕ ανέφεραν πως αν λάμβανε αυτά τα ποσά ο ΟΣΕ, θα κάλυπτε πάνω από το 80% του ετήσιου ελλείμματος, χωρίς να φουσκώνει το χρέος.
Κάπως έτσι κυλούν και τα επόμενα χρόνια και το 2001 έχουμε την ίδρυση της ΓΑΙΑΟΣΕ με στόχο τη διαχείριση, αξιοποίηση και ανάπτυξη της σιδηροδρομικής ακίνητης περιουσίας (εκτάσεις και κτίρια) και του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Μάλιστα, η εταιρεία διαχειρίζεται ένα από τα μεγαλύτερα χαρτοφυλάκια ακινήτων στη χώρα, με γεωτεμάχια έκτασης 100.000 στρ. και πάνω από 4.500 κτίρια επιφάνειας 540.000 τ.μ. Επιπλέον, διαχειρίζεται το τροχαίο υλικό του Ελληνικού Δημοσίου, αποτελούμενο εκείνη τη στιγμή από 3.752 σιδηροδρομικά οχήματα (κινητήριες μονάδες, εμπορευματικά και επιβατικά οχήματα).
Εναν χρόνο μετά την επιτυχή διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων και τα εγκαίνια του Προαστιακού Σιδηροδρόμου, ο ΟΣΕ χωρίζεται σε δύο εταιρείες υποδομής και εκμετάλλευσης, ενώ οι ύψους 4,5 δισ. ευρώ ζημίες που καταγράφονταν έως εκείνη τη στιγμή, χρεώνονται στον κρατικό προϋπολογισμό. Οι δύο εταιρείες ήταν η ΕΔΙΣΥ AE (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ AE, που της δόθηκε η ευθύνη για την εκτέλεση των επιβατικών και εμπορικών δρομολογίων.
Οι έλληνες φορολογούμενοι συνέχιζαν να ρίχνουν λεφτά σε μια «μαύρη τρύπα» και τα χρέη που το 2003 είχαν φτάσει τα 3,5 δισ. ευρώ, εκτοξεύτηκαν σε μια επταετία στα 10,7 δισ. ευρώ. Αξίζει να σημειωθεί πως, σύμφωνα με κύκλους της τότε διοίκησης του υπουργείου Μεταφορών, το έλλειμμα του ΟΣΕ σε ετήσια βάση ήταν όσο και η δαπάνη για τη λεγόμενη 13η σύνταξη (1,2 δισ. ευρώ) που είχε αποφασιστεί να κοπεί με την εφαρμογή του πρώτου μνημονίου. Τότε ήταν που όλες οι εγγυήσεις του Δημοσίου για τον ΟΣΕ, όπως και για όλες τις ΔΕΚΟ, ενεγράφησαν στο χρέος.
Η εποχή των μνημονίων
Με τον νόμο 3891/2010 και με άλλους που ακολούθησαν υλοποιήθηκε την περίοδο 2010-2015 η διάσπαση του ΟΣΕ σε πέντε εταιρείες του Δημοσίου (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ), ενώ την ίδια χρονιά ολοκληρώθηκε η συγχώνευση της θυγατρικής εταιρείας ΕΔΙΣΥ ΑΕ με τη μητρική ΟΣΕ ΑΕ Από πλευράς δραστηριοτήτων, πέραν των τεσσάρων βασικών θυγατρικών, ιδρύθηκε το 2013 και η ΕΕΣΣΤΥ με σκοπό την ανακατασκευή και συντήρηση τροχαίου υλικού, που χρησιμοποιούσαν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η ΓΑΙΑΟΣΕ και άλλοι σιδηροδρομικοί πάροχοι. Τέλος, στο πολυδαίδαλο αυτό σκηνικό ιδρύεται και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), ο ρυθμιστικός φορέας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα. Η οικονομική κρίση, που έφτασε στο απόγειό της το 2010, οδήγησε την Ελλάδα στο Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, στην Τρόικα και στις δραστικές περικοπές, όπως αυτή του πλουσιοπάροχα επιδοτούμενου ΟΣΕ. Με φόντο τα λογιστικά… τρικ και τα συνεχή σκάνδαλα, μια απλή μαθηματική πράξη αποδεικνύει πως τα χρήματα που χάθηκαν στις ράγες του σιδηροδρόμου ξεπερνούν τα 27 δισ. ευρώ. Τα τελευταία χρόνια, το Δημόσιο δαπάνησε 7 δισ. ευρώ σε ΑΜΚ, ενώ τα συνολικά χρέη που διεγράφησαν ανήλθαν σε 15,5 δισ. ευρώ. Εάν στα παραπάνω ποσά προστεθούν τα κονδύλια που έχουν διατεθεί μέσω Γ’ ΚΠΣ και ΕΣΠΑ ο λογαριασμός φτάνει σε δυσθεώρητα ύψη.
