Του Γιώργου Γεωργίου
Ρεκόρ κερδοφορίας θα καταγράψουν οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών (liners) το 2021, καθώς τα ναύλα στην αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παραμένουν σε ιδιαίτερα ικανοποιητικά επίπεδα και οι προοπτικές μοιάζουν θετικές βραχυπρόθεσμα.
Ενδεικτικά είναι τα αποτελέσματα του τρίτου τριμήνου. Σύμφωνα με τη δανέζικη εταιρεία συμβούλων Sea-Intelligence, τα κέρδη προ φόρων και τόκων (EBIT) των liners ανήλθαν σε 37,24 δισ. δολάρια το τρίτο τρίμηνο του 2021. Σε συνδυασμό με τα λειτουργική κέρδη ύψους 42,1 δισ. δολαρίων του πρώτου εξαμήνου του έτους, οι εταιρείες σημείωσαν λειτουργικά κέρδη σχεδόν 80 δισ. δολαρίων στο εννεάμηνο.
Μάλιστα, στα στοιχεία δεν συμπεριλαμβάνεται η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία τακτικών γραμμών διεθνώς, η Mediterranean Shipping Company (MSC), η οποία δεν είναι εισηγμένη και δεν είναι υποχρεωμένη να δημοσιεύει αποτελέσματα.
Η γαλλική CMA CGM κατέγραψε καθαρά κέρδη ύψους 5,6 δισ. δολαρίων στο τρίτο τρίμηνο, με τα ενοποιημένα έσοδα να “σκαρφαλώνουν” κατά 89% σε ετήσια βάση. Επίσης, τα καθαρά κέρδη της κινεζικής COSCO Shipping Holdings ενισχύθηκαν κατά 1.651% στο εννεάμηνο, σε ετήσια βάση, ενώ τα έσοδα κατά 117,5%. Τριπλάσια αύξηση εσόδων κατέγραψε σε ετήσια βάση η ισραηλινή Zim στο τρίτο τρίμηνο του έτους.
Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της κερδοφορίας, σημειώνεται ότι τα λειτουργικά κέρδη των liners για όλα τα τρίμηνα της περιόδου 2010-2020 διαμορφώθηκαν σε 37,86 δισ. δολάρια. Με άλλα λόγια, στα τρία τρίμηνα του 2021 τα κέρδη του κλάδου διπλασιάστηκαν σε σχέση με το σύνολο της περιόδου 2010-2020. “Πρόκειται για άνευ προηγουμένου επίπεδα κερδοφορίας”, σημειώνουν οι αναλυτές της Sea-Intelligence.
Σύμφωνα με τη βάση δεδομένων Alphaliner, κορυφαία εταιρεία τακτικών γραμμών είναι η δανέζικη Maersk, έπεται η MSC και την τριάδα κλείνει η CMA CGM.
Η πορεία της αγοράς
“Η συνεχιζόμενη τέλεια καταιγίδα υψηλής ζήτησης, η σφιχτή χωρητικότητα, η λιμενική συμφόρηση, οι αλλαγές στις συνήθειες των καταναλωτών και οι γενικότερες διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα πυροδοτούν μια έκρηξη στα ναύλα που όμοιά της δεν έχουμε ξαναδεί”, σχολιάζει περιγράφοντας τις συνθήκες της αγοράς ο CEO της νορβηγικής εταιρείας αναλύσεων Xeneta, Patrik Berglund.
Οι συνθήκες στην αγορά καθορίζονται βάσει ισοζυγίου προσφοράς/ζήτησης. Τους τελευταίους μήνες η ζήτηση υπερβαίνει σημαντικά την προσφορά, οδηγώντας σε υψηλά επίπεδα τα ναύλα. “Γίνεται μάχη ανάμεσα στους ναυλωτές για την εξασφάλιση τονάζ”, επισημαίνει αναλυτής στο “K”, συμπληρώνοντας πως όποιο πλοίο εξέρχεται ναύλωσης κλείνει αμέσως νέα συμφωνία με υψηλά τιμήματα.
Παρότι ορισμένοι δείκτες έδειξαν μια ήπια διόρθωση των ναύλων σε spot και χρονοναυλώσεις το προηγούμενο διάστημα, τα ποσά στα οποία κλείνουν οι ναυλώσεις διαμορφώνονται σήμερα στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων ετών. “Φτάσαμε σε μια κατάσταση σταθεροποίησης. Ο όρος πτώση μπορεί να είναι τεχνικά σωστός, αλλά ακούγεται λάθος όταν τα ναύλα παραμένουν δέκα φορές πιο πάνω από τα επίπεδα των προηγούμενων ετών”, έχει επισημάνει στο “Κ” και το Capital.gr ο senior αναλυτής της Alphaliner, Jan Tiedemann.
Την ίδια ώρα, “καλά κρατεί” και η συμφόρηση στα λιμάνια, η οποία περιορίζει το διαθέσιμο τονάζ. Σε αυτό το πλαίσιο, οι εταιρείες τακτικών γραμμών αποφεύγουν να προσεγγίσουν λιμάνια ή αναβάλλουν δρομολόγια. Είναι ενδεικτικό ότι η συνέπεια δρομολογίων των containerships παραμένει κάτω από το 40% στο δεκάμηνο του τρέχοντος έτους. Εταιρείες όπως η Maersk, η CMA CGM και η γερμανική Hapag-Lloyd ανακοίνωσαν το προηγούμενο διάστημα αλλαγές δρομολογίων, αποφυγή προσεγγίσεων και σημαντικές καθυστερήσεις σε λιμάνια της Ευρώπης, της Ασίας και της Αμερικής.
“Τουλάχιστον για το επόμενο εξάμηνο δεν βλέπω κάποια δραματική αλλαγή στην αγορά”, αναφέρει στο “Κ” αναλυτής εισηγμένης εταιρείας, ελληνικών συμφερόντων, με στόλο containerships. Ο ίδιος προσθέτει ότι ίσως υπάρξει ένα μικρό “κενό”, μια πτώση στην αγορά για περίπου έναν μήνα, την περίοδο της κινεζικής Πρωτοχρονιάς (Φεβρουάριος 2022), αλλά στη συνέχεια η αγορά θα επανακάμψει.
Επικεφαλής μιας άλλης εισηγμένης ελληνικής ναυτιλιακής υπογραμμίζει στο “Κ” πως τα θεμελιώδη της αγοράς είναι ιδιαιτέρως ενθαρρυντικά. Ο ίδιος εστιάζει σε δύο παράγοντες που ενδέχεται να επιφέρουν διόρθωση στα ναύλα. Σημείο καμπής θα αποτελέσει, όπως λέει, η έλευση του 2023, όταν θα ξεκινήσουν να παραδίδονται τα πολλά υπό ναυπήγηση σήμερα containerships και ίσως προκληθεί “ανωμαλία” στο πεδίο προσφοράς-ζήτησης. Την ίδια ώρα, αναφέρει ότι η μείωση των παροχών των κυβερνήσεων προς τους καταναλωτές, οι οποίες υπήρξαν απότοκο της πανδημίας και ενίσχυσαν σε “εκρηκτικό” βαθμό τις καταναλωτικές δαπάνες, ίσως περιορίσει τη ζήτηση και κατ’ επέκταση διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη των ναύλων.
Πολυετείς ναυλώσεις
Η θετική πορεία της αγοράς προεξοφλείται, όπως αναφέρουν αναλυτές, και από τις πολυετείς ναυλώσεις που κλείνονται σήμερα, αρκετές, μάλιστα, εκ των οποίων έχουν αφετηρία το δεύτερο τρίμηνο του 2022.
“Η βιασύνη των liners, οι οποίοι είναι στην αγορά και παρακολουθούν στενά τις ροές των φορτίων, να κλείσουν τονάζ ακόμα κι έναν χρόνο πριν λήξουν οι τωρινές ναυλώσεις, υποδεικνύει ότι δεν υπάρχουν αρκετά πλοία να μεταφέρουν τα φορτία που διακινούνται σήμερα”, τόνισε σε πρόσφατο συνέδριο της Capital Link ο CFO της Danaos Corp. (συμφερόντων Γιάννη Κούστα), Ευάγγελος Χατζής.
“Τόσο το τίμημα όσο και η διάρκεια των ναυλώσεων είναι ενδεικτικά της ισχύος και της ανάκαμψης της αγοράς από την ήπια διόρθωση που καταγράφηκε τον περασμένο μήνα. Αναμένουμε ότι θα συνεχίσουμε να είμαστε σε θέση να επωφελούμαστε από τα τρέχοντα επίπεδα της αγοράς”, σημείωσε ο κ. Πίττας.
Τον Απρίλιο του 2022 εκτιμάται ότι θα εκκινήσει ναύλωση διάρκειας τριών ετών για το “Artotina” (χωρητικότητας 2.524 TEUs και κατασκευής 2001), το οποίο ανήκει στην Danaos. Τα ημερήσια ναύλα εκτιμώνται από ναυλομεσίτες στα 28.000 δολάρια.
Τριετή ναύλωση με ορίζοντα εκκίνησης τον Ιανουάριο του 2022 φέρεται να “κλείδωσε” η Eastern Mediterranean Maritime (EastMed) του Θανάση Μαρτίνου για το “Tzini” (χωρητικότητας 1.756 TEUs και κατασκευής 2013). Άγνωστο είναι σε αυτή την περίπτωση το τίμημα.
Νέα στρατηγική χαράσσουν οι εταιρείες
“Με τα συμβόλαια να συνεχίζουν να κλείνουν σε υψηλές τιμές και χωρίς εμφανή σημάδια υποχώρησης της ζήτησης, οι liners είναι ιδιαίτερα bullish για τη συνέχεια”, σημειώνει ο Patrik Berglund. “Πολλοί έχουν ήδη ανακοινώσει ή είναι έτοιμοι να ανακοινώσουν κινήσεις επέκτασης στόλου και σχέδια για νέες διαδρομές. Συνεπώς, είναι πολύ ενδιαφέρον να δούμε με ποιον τρόπο αυτή η κατάσταση θα επηρεάσει την αγορά”, προσθέτει.
Σε αυτές τις συνθήκες, οι ναυτιλιακές προσαρμόζουν τη στρατηγική τους για να μπορέσουν να τοποθετηθούν καλύτερα στην αγορά. Έτσι, παρατηρείται ότι οι εταιρείες τακτικών γραμμών, οι οποίες ναυλώνουν (“νοικιάζουν”) τα πλοία των εφοπλιστών, αγοράζουν οι ίδιες μεταχειρισμένο τονάζ για να μεταφέρουν το απαιτούμενο φορτίο. Αναλυτής εξηγεί ότι αυτό οφείλεται στην έλλειψη διαθέσιμου προς ναύλωση τονάζ, στα υψηλά τιμήματα και τη μεγάλη διάρκεια των ναυλώσεων.
Δεινός αγοραστής second hand βαποριών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει αποδειχθεί η MSC. Η εταιρεία έχει αποκτήσει περισσότερα από 120 τέτοια πλοία τον τελευταίο χρόνο. Μάλιστα, η ναυτιλιακή συνδέθηκε εσχάτως με την αγορά δύο αδελφών πλοίων, χωρητικότητας 6.039 TEUs και κατασκευής 2007 έκαστο. Ο λόγος για τα “Long Beach Trader” και “Los Angeles Trader”, τα οποία ανήκουν στη Lomar Shipping του Γιώργου Λογοθέτη. Η τελευταία αξιοποιεί την “εκτόξευση” των αξιών στην αγορά και πουλάει πλοία σε πολύ υψηλότερες τιμές από τα ποσά που κατέβαλε για να τα εντάξει στο στόλο της.
Μία άλλη ναυτιλιακή τακτικών γραμμών, η Wan Hai με έδρα την Ταϊβάν, συνδέθηκε με την αγορά του “Box Express” (χωρητικότητας 1.708 TEUs και κατασκευής 2016), έναντι σχεδόν 41 εκατ. δολαρίων. Το εν λόγω containership ανήκει, σύμφωνα με τη βάση δεδομένων Equasis, στην Allseas Marine, συμφερόντων του εφοπλιστή Μιχάλη Μποδούρογλου. Η ταϊβανέζικη εταιρεία είναι ιδιαιτέρως δραστήρια σε second hand και νέο τονάζ.
Από την άλλη, καταγράφονται παραδείγματα εταιρειών που, ενώ δραστηριοποιούνται σε άλλους κλάδους, κοιτάζουν με “καλό μάτι” μια επέκταση και στην αγορά των containerships. Σε αυτό το πλαίσιο, διάφορες φήμες που διαρρέονται τελευταία στη ναυτιλιακή αγορά συνδέουν μεγάλο εφοπλιστικό όμιλο ελληνικών συμφερόντων, ο οποίος δεν δραστηριοποιείται διαχρονικά στα containerships, με άνοιγμα στην εν λόγω αγορά, “βλέποντας” τα ναύλα σε υψηλά επίπεδα. Όπως λένε στο “Κ” αρμόδιες πηγές, φαίνεται πως ψάχνει ναυλωτές για δύο υπό ναυπήγηση containerships, χωρητικότητας 1.900 TEUs έκαστο, τα οποία αγόρασε (συμφωνία resale) και τα οποία θα παραδοθούν το 2022.
Επενδύουν οι Έλληνες
Την ίδια ώρα, αυξάνεται και το ενδιαφέρον των Ελλήνων εφοπλιστών με στόλο πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για επενδύσεις μεγέθυνσης. Έτσι, μια σειρά από εταιρείες έχουν προβεί σε παραγγελίες νέου τονάζ, παρά το υψηλό κόστος και την επιμήκυνση των χρόνων παράδοσης των πλοίων.
Τελευταίο παράδειγμα η Costamare του Κωστή Κωνσταντακόπουλου, η οποία παρήγγειλε σε γιάρδα της Ασίας τέσσερα containerships, χωρητικότητας 13.000 TEUs έκαστο και τέσσερα ακόμη, χωρητικότητας 15.000 TEUs έκαστο. Όλα τα βαπόρια θα είναι ναυλωμένα επί μακρόν με κορυφαία εταιρεία τακτικών γραμμών.
Παράλληλα, η Navios Maritime Partners της Αγγελικής Φράγκου παρήγγειλε 2+2 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, χωρητικότητας 5.300 TEUs έκαστο, σε ναυπηγείο της Κίνας. Πρόκειται για τη δεύτερη παραγγελία στο ίδιο ναυπηγείο, έπειτα από εκείνη που έγινε γνωστή στα μέσα του καλοκαιριού για 4+2 containerships, ίδιας χωρητικότητας, τα οποία θα ενταχθούν στον στόλο της ναυτιλιακής το 2023 και το 2024.
Η Capital Maritime του Βαγγέλη Μαρινάκη, η Tsakos Shipping & Trading, συμφερόντων της οικογένειας Τσάκου, και η Euroseas του Αριστείδη Πίττα έχουν επενδύσει το τρέχον έτος σε νέα containerships, χωρητικότητας από 1.800 έως και 5.300 TEUs. Ναυπηγικό πρόγραμμα για τέσσερα πλοία, χωρητικότητας 13.000 TEUs έκαστο, φέρεται να “έτρεξε” φέτος και η Chartworld του Λου Κολλάκη. Νεότερες πληροφορίες, τις οποίες μετέδωσε ο οίκος Alphaliner, ανέφεραν πως ο γερμανικός κολοσσός μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Hapag-Lloyd φέρεται να απέκτησε δύο από αυτά και να ναύλωσε για μεγάλο χρονικό διάστημα τα άλλα δύο.
Το βιβλίο παραγγελιών του κλάδου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει διογκωθεί δραματικά μέσα στο 2021. Σύμφωνα με στοιχεία της Clarksons Research Services, από το σύνολο των παραγγελιών που τοποθετήθηκαν διεθνώς στο δεκάμηνο του 2021, το 44% βάσει χωρητικότητας και το 42% βάσει αξίας αφορούν containerships. Το βιβλίο παραγγελιών νέων containerships αντιστοιχεί περίπου στο 23% των πλοίων στο νερό, κι ενώ πέρυσι η σχετική αναλογία διαμορφωνόταν στο 10%.
