Σε αγώνα αναζήτησης μονάδων FSRU, δηλαδή των πλοίων εκείνων που μπορούν να μετατρέψουν το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) σε αέριο, το οποίο μπορεί να τροφοδοτήσει τα εθνικά συστήματα αερίου, επιδίδεται ένας σημαντικός αριθμός ευρωπαϊκών χωρών. Ο πεπερασμένος αριθμός τέτοιων πλωτών μονάδων και ο μεγάλος χρόνος που απαιτείται για τη μετατροπή απλών δεξαμενοπλοίων υγροποιημένου φυσικού αερίου σε μονάδες επαναεριοποίησης, πόσο μάλλον σε καινούργια FSRU, έχουν εκτοξεύσει τις αξίες αυτών των πλοίων αλλά και τα ημερήσια ναύλα τους.
Πρωταγωνιστές και σε αυτόν τον τομέα της ναυτιλίας είναι οι Ελληνες εφοπλιστές, που κατέχουν τόσο τον μεγαλύτερο σε αξία (19,1 δισ. δολ. τον Νοέμβριο του 2021) στόλο δεξαμενοπλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου παγκοσμίως όσο και μερικές από τις λιγοστές μονάδες FSRU. Πλοιοκτήτριες εταιρείες, όπως ο όμιλος Γ. Προκοπίου, ο όμιλος Αγγελικούση και ο όμιλος Π. Γ. Λιβανού καταγράφουν τεράστια ζήτηση για αυτά τα περιουσιακά στοιχεία τους.
Αυτή τη στιγμή διεθνώς υπάρχουν μόλις 48 πλοία που μπορούν να μετατρέψουν το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) σε αέριο.
Δύο μονάδες της Dynagas, συμφερόντων του ομίλου Προκοπίου, ναυλώθηκαν νωρίτερα φέτος στη Γερμανία, ενώ άλλη μία μονάδα που θα προκύψει από μετατροπή υπάρχοντος δεξαμενόπλοιου θα αρχίσει να κατασκευάζεται για λογαριασμό του ομίλου Λιβανού στις αρχές του 2023 και προορίζεται για την Αλεξανδρούπολη. Αυτή τη στιγμή διεθνώς υπάρχουν μόλις 48 τέτοιες μονάδες FSRU (Floating Storage and Regasification Unit: πλωτή μονάδα αποθήκευσης και επαναεριοποίησης), οι περισσότερες εκ των οποίων είναι δεσμευμένες σε μακροχρόνια project. Οι λιγοστές που δεν είναι δεσμευμένες ή που είναι μόνο εποχιακά δεσμευμένες, είναι τις περισσότερες φορές παλαιότερης τεχνολογίας, με μικρότερες δηλαδή αποδόσεις. Ακόμη κι αυτές όμως είναι περιζήτητες.
Από τα 48 υπάρχοντα FSRU που καταγράφουν στις λίστες τους οι ναυλομεσίτες, μόνον 7 θεωρούνται υποχρησιμοποιούμενα ή χαμηλής χρήσης, με τρία να χρησιμοποιούνται μόνον εποχιακά. Αλλα 10 κατηγοριοποιούνται ως μονάδες μέσης χρήσης και 11 στην κατηγορία υψηλής χρήσης, σύμφωνα με την έγκυρη ναυτιλιακή επιθεώρηση Trade Winds. Τα FSRU στη Μέση Ανατολή και την Αργεντινή χρησιμοποιούνται κυρίως εποχιακά –το καλοκαίρι στη Μέση Ανατολή και τον χειμώνα στο νότιο ημισφαίριο– και θα μπορούσαν να διατεθούν στην Ευρώπη τον χειμώνα. Στη Νότια Αμερική ορισμένα FSRU απαιτούνται μόνο για να αντικαταστήσουν την παραγωγή υδροηλεκτρικής ενέργειας κατά τη διάρκεια της ξηρασίας και μπορεί να μη χρησιμοποιηθούν καθόλου για αρκετά χρόνια όταν επιστρέψουν οι βροχές, αναφέρουν οι αναλυτές. Κάποιες άλλες μονάδες πλησιάζουν στο τέλος των ναυλοσυμφώνων τους. Ωστόσο, οι περισσότερες χώρες, ακόμη κι αν δεν αντιμετωπίζουν πρόβλημα, δεν είναι πρόθυμες να δουν τις μονάδες αυτές να φεύγουν από τις ακτές τους υπό την ανησυχία πως προοπτικά μπορεί να τις χρειαστούν. Η άλλη επιλογή είναι η μετατροπή ενός δεξαμενόπλοιου LNG carrier σε FSRU. Αλλά οι τιμές των παλαιότερων τέτοιων πλοίων που θα μπορούσαν να μετατραπούν βρίσκονται ήδη στα επίπεδα των 150-170 εκατομμυρίων δολ., ενώ ο χρόνος μετατροπής κυμαίνεται από ενάμιση έως δύο χρόνια. Ωστόσο, σε σύγκριση με τις τρέχουσες τιμές για νεότευκτα FSRU με νωρίτερη ημερομηνία παράδοσης το 2027, μια μετατροπή αποδεικνύεται πιθανώς ως η φθηνότερη και ταχύτερη επιλογή.
Πόσο ακριβά έχουν γίνει λοιπόν αυτά τα πλοία; Και πόσο έχει αυξηθεί το κόστος ναύλωσής τους; Οι τιμές ναύλωσης έχουν κλιμακωθεί σημαντικά, από περίπου 100.000 με 120.000 δολάρια ημερησίως για τα πλοία που χρησιμοποιούνται ως FSRU πριν από τις 24 Φεβρουαρίου σε 150.000 δολάρια την ημέρα μετά το ξέσπασμα του πολέμου στην Ουκρανία. Η Γερμανία λέγεται ότι πληρώνει σχεδόν 200.000 δολάρια καθημερινά για κάποιες από τις τέσσερις σύγχρονες μονάδες που έχει ναυλώσει, σύμφωνα με το Trade Winds. Το κόστος για τη ναυπήγηση ενός καινούργιου τέτοιου πλοίου αναφέρεται μεταξύ 350 και 370 εκατομμυρίων δολαρίων. Ακόμη σημαντικότερο είναι ίσως το γεγονός πως οι πρώτες παραδόσεις για παραγγελίες που θα γίνουν τώρα δεν αναμένονται νωρίτερα από το 2026. Αλλά και τα κόστη μετατροπής συμβατικών δεξαμενοπλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου σε πλωτές μονάδες αεριοποίησης έχουν αυξηθεί, όχι μόνο λόγω της αυξημένης ζήτησης αλλά και εξαιτίας της έλλειψης του μηχανολογικού εξοπλισμού που απαιτείται για να ολοκληρωθούν οι μετατροπές αυτές.
