Του Τεντ Πετρόπουλος
Έχοντας ελάχιστες απώλειες στο ενεργητικό της, η ελληνική ναυτιλία προσφέρει ελκυστικές ευκαιρίες για τις τράπεζες, κάτι που αυξάνει τον τραπεζικό ανταγωνισμό. Η τραπεζική ναυτιλιακή χρηματοδότηση έχει αυξηθεί καθώς ο ελληνικός στόλος σημειώνει συνεχή ανοδική πορεία, ειδικά τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες. Η στήριξη προέρχεται από ελληνικές τράπεζες, αλλά οι διεθνείς τράπεζες, είτε λειτουργούν από την Ελλάδα είτε εκτός Ελλάδας, είναι αυτές που έχουν παράσχει τη μερίδα του λέοντος του δανεισμού του στόλου.
Η ταχεία ανάπτυξη της ναυτιλιακής χρηματοδότησης από τράπεζες αποτυπώνεται έντονα από τον Δείκτη Petrofin που αυξήθηκε από την βάση του 100 το 2001 σε υψηλό 443 το 2008 (Πηγή: Petrofin Bank Research © ).
Ως αποτέλεσμα της τραπεζικής κρίσης του 2009, ο Δείκτης – ο οποίος συνδέεται με το ποσό της τραπεζικής χρηματοδότησης του ελληνικού στόλου – μειώθηκε στο χαμηλό επίπεδο των 301 το 2020, για να πραγματοποιήσει μέτρια ανάκαμψη το 2021. Αυτό έγινε παρά τη ραγδαία ανάπτυξη του ελληνικού στόλου την ίδια περίοδο, το οποίο φαίνεται να είναι παράδοξο.
Ο κύριος λόγος για τη μείωση της τραπεζικής χρηματοδότησης τα τελευταία χρόνια ήταν η ανάγκη πολλών τραπεζών για απομόχλευση και μείωση των δανείων τους και αυτό έχει επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό τη χρηματοδότηση των ελληνικών πλοίων. Εν τω μεταξύ, η αύξηση του στόλου αντικατοπτρίζει την απόφαση των Ελλήνων πλοιοκτητών να μεγαλώσουν τους στόλους τους, συχνά με μεγαλύτερα πλοία, καθώς και να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητά τους. Είναι σαφές ότι η ανάπτυξη του ελληνικού στόλου κατά την περίοδο αυτή έγινε μέσω της αξιοποίησης άλλων πηγών χρηματοδότησης πλοίων, μέσω των ιδιωτικών πόρων των πλοιοκτητών, αναχρηματοδοτήσεων και έντονης δραστηριότητας αγοραπωλησιών και παραγγελιών νεότευκτων πλοίων.
Ορισμένες πολύ εξέχουσες τράπεζες, όπως η RBS, η Commerzbank, η Nord LB και η DVB, έχουν αποχωρήσει. Αλλά έχουν υπάρξει επίσης και άλλες αλλαγές στη συμπεριφορά των τραπεζών. Σήμερα, περισσότερες διεθνείς τράπεζες επικεντρώνονται στον δανεισμό πελατών της εθνικής τους βάσης, ενώ κάποιες άλλες που εξακολουθούν να δανείζουν σε Έλληνες πλοιοκτήτες το κάνουν από άλλα χρηματοπιστωτικά κέντρα. Μεταξύ των πρόσφατων αξιοσημείωτων εξελίξεων, η Unicredit και η HSBC ξεκίνησαν αυτό το έτος τη διαδικασία κλεισίματος των ελληνικών γραφείων τους. Άλλες τράπεζες, όπως η Standard και η Chartered και η ABN Amro, έχουν επαναπροσδιορίσει τις γεωγραφικές περιοχές ενδιαφέροντος τους.
Μετά τη μεγάλη έξοδο των τραπεζών υπήρξαν κάποιες νεοεισερχόμενες, συμπεριλαμβανομένων των κυπριακών τραπεζών και άλλων μικρών, τοπικών ευρωπαϊκών τραπεζών χωρίς να μπορούν να αντικαταστήσουν τη χαμένη χρηματοδοτική ικανότητα. Ωστόσο, η συνολική τραπεζική αποχώρηση φαίνεται να έχει επιβραδυνθεί και μπορούμε να δούμε τα πρώτα σημάδια επιστροφής της τραπεζικής χρηματοδότησης στην ελληνική ναυτιλία. Αν και ο συνολικός δανεισμός της ελληνικής ναυτιλιακής χρηματοδότησης από τις τράπεζες έχει μειωθεί, ο συνολικός αριθμός των τραπεζών με κάποια δραστηριότητα σε δανεισμό στην ελληνική ναυτιλία είναι αυξανόμενος.
Οι ελληνικές τράπεζες αποτέλεσαν εξαίρεση στην ευρύτερη τάση, καθώς το μερίδιο τους στην ελληνική χρηματοδότηση αυξήθηκε από 18,5% το 2018 σε 25,8% το 2021. Προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες της αγοράς που δημιουργήθηκαν από τη μείωση της διεθνούς δανειοδοτικής ικανότητας των τραπεζών στην ελληνική αγορά. Σε αντίθεση με κάποιους διεθνείς ομολόγους τους, θεωρούν την ελληνική ναυτιλία βασικό τομέα ενδιαφέροντος.
Τα ευρήματα της Petrofin Research δείχνουν ότι υπάρχουν 68 ελληνικές ναυτιλιακές οντότητες με στόλους άνω των 20 πλοίων (ανεξάρτητα από το DWT) και 83 με στόλους άνω του 1εκDWT. Αυτοί οι στόλοι, μαζί με έναν αριθμό μεσαίου μεγέθους πλοιοκτητών, αποτελούν τη λίστα πελατών που πολλές τράπεζες φιλοδοξούν να προσεγγίσουν. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι η ελληνική ναυτιλία έχει υποστεί σχετικά λίγες χρηματοοικονομικές αποτυχίες και το ποσοστό των ζημιών και των κόκκινων δανείων ήταν πολύ χαμηλό. Το προφίλ του ελληνικού στόλου προσφέρει έτσι ευνοϊκή σχέση κινδύνου/ανταμοιβής, πράγμα που είναι ελκυστικό για τις τράπεζες.
Για τους κορυφαίους Έλληνες ιδιοκτήτες οι όροι δανεισμού που προσφέρουν οι τράπεζες έχουν γίνει πιο ανταγωνιστικοί και παρουσιάζεται έντονος τραπεζικός ανταγωνισμός. Τα περιθώρια δανεισμού για τους εν λόγω ιδιοκτήτες είναι συχνά τόσο χαμηλά που φτάνουν κάτω από το 2%, ενώ ο δανεισμός έναντι αξίας πλοίου ήταν περίπου 60-65% για σύγχρονα πλοία και νεότευκτα. Οι μικροί έως μεσαίοι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν λιγότερες επιλογές τραπεζών, αλλά γενικά εξακολουθούν να είναι σε θέση να προσελκύσουν χρηματοδότηση και να την συγκρίνουν με άλλες μη τραπεζικές προσφορές χρηματοδότησης.
Κάθε τομέας της αγοράς έχει τη δική του δυναμική και προοπτικές, οπότε οι όροι των δανείων ποικίλλουν σημαντικά. Ένα σημαντικό συνολικό χαρακτηριστικό της αγοράς είναι ότι οι τράπεζες έχουν αποφύγει τον “πληθωρικό” δανεισμό, σε αντίθεση με τους προηγούμενους κύκλους. Καθώς οι τιμές των πλοίων έχουν αυξηθεί σε πολλούς τομείς, επανεμφανίστηκε η εγγύηση με βάση το ναυλοσύμφωνο ως εξασφάλιση του δανεισμού. Επίσης, η ικανότητα των τραπεζών να προσφέρουν ανταγωνιστικούς όρους δανείων επηρεάζεται και από τις θεσμοθετημένες ρυθμιστικές πιέσεις και την ανάγκη συμμόρφωσης με τους κανόνες κεφαλαιακής επάρκειας.
Οι ελληνικές τράπεζες κατάφεραν να μειώσουν τα επιτόκια τους και να ανταγωνιστούν διεθνείς δανειστές, κυρίως για τους μεσαίους και μικρούς Έλληνες ιδιοκτήτες. Ενώ οι ελληνικές τράπεζες αναδύονται ισχυρότερες από πριν, υπάρχουν ορισμένες εγγενείς προκλήσεις που επηρεάζουν τα όρια της ικανότητάς τους να αναπτυχθούν. Πολλές διεθνείς τράπεζες έχουν επιδιώξει να διαφοροποιήσουν το φάσμα των υπηρεσιών τους προσφέροντας συμβουλευτικές υπηρεσίες σχετικά με άντληση κεφαλαίων, ενώ άλλες παρέχουν ιδιωτικές τραπεζικές υπηρεσίες (private banking).
Οι νέες εκδόσεις ομολόγων του Χρηματιστηρίου Αθηνών από την Costamare, την Capital ProductPartners και την SafeBulkers έχουν υποστηριχθεί από ελληνικές τράπεζες και η επιτυχία των συναλλαγών καταδεικνύουν τις μελλοντικές ευκαιρίες. Άλλες τράπεζες, συμπεριλαμβανομένων σκανδιναβικών ιδρυμάτων, έχουν διατηρήσει ισχυρή παρουσία στην τοπική ναυτιλία και έχουν αξιοποιήσει τις ευκαιρίες που προσφέρει η πελατειακή βάση τους.
Τράπεζες όπως η Berenberg Bank, η Macquarie Bank και άλλες εξακολουθούν να αναπτύσσονται εντός των εξειδικευμένων ορίων της δραστηριότητάς τους. Κάποιες τράπεζες προσπάθησαν να συνδυάσουν την εμπειρία τους από Έλληνες πελάτες και να συνεργαστούν με Ασιάτες δανειστές, διατηρώντας παράλληλα κάποια δανειοδοτική συμμετοχή. Οι τράπεζες που συνήθως συμμετέχουν στη χρηματοδότηση πλοίων μέσω συνδικάτων και clubdeals είναι λιγότερο ενεργές, λόγω μείωσης στις παραγγελίες νεότευκτων πλοίων αλλά και έντονου ανταγωνισμού από το Κινεζικό Leasing.
Οι τράπεζες έχουν δώσει μεγαλύτερη έμφαση στην ανάπτυξη των ιδιωτικών τραπεζικών υπηρεσιών τους, προσφέροντας αναμφισβήτητα μεγαλύτερη ασφάλεια από δανειοδοτικούς φορείς που δεν υπάγονται σε αυστηρό ρυθμιστικό πλαίσιο.
Η χρηματοδότηση μέσω Leasing στη ναυτιλία έχει αυξηθεί ραγδαία τα τελευταία 15 χρόνια. Το κινέζικο Leasing αυξήθηκε από 47 δισεκατομμύρια δολάρια το 2017 σε 77 δισεκατομμύρια δολάρια το 2021, σύμφωνα με την SmarineAdvisorsπου εδρεύει στη Σαγκάη. Ενώ κάποτε το Leasing πλοίων ήταν σημαντικά πιο περιορισμένο από το Leasing αεροσκαφών, οι δυσκολίες που αντιμετώπισε ο κλάδος των αεροπορικών ταξιδιών κατά τη διάρκεια της πανδημίας ώθησαν τις κινεζικές εταιρείες Leasing να επανεκτιμήσουν το ρίσκο της ναυτιλίας, καθώς αυτή τα πήγε καλύτερα από άλλους τομείς κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Το ιαπωνικό και κορεατικόLeasing επίσης έχει αυξηθεί και έχει αρχίσει να περιλαμβάνει συναλλαγές για ξένους πελάτες που παραγγέλνουν πλοία σε τοπικά ναυπηγεία.
Συνολικά, το Leasing έχει γίνει πιο ανταγωνιστικό σε σύγκριση με την τραπεζική χρηματοδότηση. Ενώ οι τράπεζες εξακολουθούν να προσφέρουν κατά μέσο όρο χαμηλότερα επιτόκια, το Leasing υπεραντισταθμίζει προσφέροντας υψηλότερα ποσοστά δανείου καθώς και μεγαλύτερο χρόνο αποπληρωμής και γενικά μεγαλύτερη ευελιξία.
Μια άλλη σημαντική εξέλιξη είναι η αύξηση της χρηματοδότησης πλοίων από Funds. Υπάρχουν πλέον πολλά έμπειρα ναυτιλιακά Funds που μπορούν να παρέχουν δάνεια σταθερού επιτοκίου σε δολάρια ΗΠΑ ή ευρώ με κόστος, για τους Έλληνες ιδιοκτήτες, περίπου 6-7% και που περιλαμβάνουν δάνειο έως και 70-75%της αξίας του πλοίου (LTV). Οπότε, το υψηλότερο LTV μπορεί να δικαιολογεί το υψηλότερο κόστος.
Η χρηματοδότηση μέσω ομολόγων επηρεάζεται επί του παρόντος από την αύξηση των αμερικανικών επιτοκίων και το γενικότερο περιβάλλον υψηλού ρίσκου.
Υπήρξαν απρόβλεπτα γεγονότα τα τελευταία δύο χρόνια, όπως η κρίση της πανδημίας και ο πόλεμος μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας, τα οποία οδήγησαν σε αυξημένη αστάθεια στις αγορές. Επιπλέον, οι στόχοι των εκπομπών ρύπων και οι επιπτώσεις τους στη ναυτιλία αποτελούν πηγή ανησυχίας εδώ και αρκετό καιρό καθώς αποτελούν τεράστια πρόκληση για τους Έλληνες πλοιοκτήτες και δανειστές. Πολλές τράπεζες και εταιρείεςLeasing έχουν προσχωρήσει στις Αρχές του Ποσειδώνα (Poseidon Principles) και πολλά κεφάλαια έχουν στραφεί αποκλειστικά σε πελάτες με πλοία με εναλλακτικά καύσιμα (alternative fuels).
Τόσο οι Έλληνες πλοιοκτήτες όσο και οι δανειστές εξακολουθούν να αξιολογούν όλους αυτούς τους παράγοντες και τον τρόπο με τον οποίο ενδέχεται να επηρεάσουν τη ναυτιλία τις επόμενες δεκαετίες.
O κ. Τεντ Πετρόπουλος είναι Head της Petrofin Research, www.petrofin.gr
Αναδημοσίευση από την ειδική έκδοση του περιοδικού Forbes “Ποσειδώνια 2022”
Διαβάστε ακόμη:
