Θαλάσσια αρωγή και διάσωση χαρακτηρίζεται η βοήθεια, που παρέχεται σε πλοίο, που βρίσκεται σε κατάσταση κινδύνου. Εάν επιτευχθεί ωφέλιμο αποτέλεσμα, δηλαδή διασωθεί το ίδιο το πλοίο ή το φορτίο αυτού, τότε γεννιέται υποχρέωση αμοιβής προς τον διασώστη. Η διάσωση αποτελεί, βέβαια, ηθικό – κοινωνικό καθήκον, βάσει του διεθνούς εθιμικού δικαίου, ως απάντηση στους κινδύνους της ανοικτής θάλασσας. Ωστόσο, η αρωγή δεν μπορεί να παρέχεται αποκλειστικά για λόγους φιλανθρωπίας από τα παραπλέοντα πλοία, χωρίς την καταβολή εύλογης αμοιβής, όταν ο διασώστης – αρωγός διαθέτει χρόνο, προβαίνει σε έξοδα, όπως καύσιμα ή αμοιβή του πληρώματός του, και ενδεχομένως υφίσταται θετική ζημία από την καθυστέρηση εκπλήρωσης άλλων συμβατικών του υποχρεώσεων, λόγω της παροχής σωστικών υπηρεσιών. Γι’ αυτό και θεσπίστηκαν κίνητρα για την ενίσχυση του ζήλου των θαλάσσιων αρωγών και προβλέφθηκε η αμοιβή τους ως επιβράβευση για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες, τον κίνδυνο που διέτρεξαν και το ωφέλιμο αποτέλεσμα που παρήγαγαν. Η υποχρέωση αμοιβής, μάλιστα, αποτελεί πολλές φορές ίσως και τις περισσότερες φορές το βασικότερο κίνητρο, εξαιτίας του οποίου κανείς προβαίνει στην συχνά δύσκολη και δαπανηρή διαδικασία της επιθαλάσσιας αρωγής και διάσωσης ενός πλοίου.
Ειδικότερα, «επιθαλάσσια αρωγή» σύμφωνα με τον ΚΙΝΔ / Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου είναι κάθε πράξη βοήθειας ή διάσωσης, καθώς και κάθε άλλη παρόμοια υπηρεσία, που παρέχεται σε πλοίο που κινδυνεύει, στα πρόσωπα και τα πράγματα που βρίσκονται πάνω σε αυτό ως επίσης και στο ναύλο. Δεν έχουμε επιθαλάσσια αρωγή, αν η βοήθεια παρέχεται χωρίς να υπάρχει κίνδυνος ή για παράδειγμα αν το πλοίο είναι ακυβέρνητο, λόγω μηχανικής βλάβης και έχει απλώς ανάγκη ρυμούλκησης χωρίς να κινδυνεύει. Εφόσον η πράξη αυτή είχε ωφέλιμο αποτέλεσμα, χορηγεί δικαίωμα προς εύλογη αμοιβή στον διασώστη / salvage contractor. Τον ίδιο ορισμό υιοθετεί και η Διεθνής Σύμβαση του 1989, ορίζοντας ότι επιχείρηση επιθαλάσσιας αρωγής σημαίνει κάθε πράξη ή δραστηριότητα που αποσκοπεί στην παροχή βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε άλλο περιουσιακό στοιχείο που βρίσκεται σε κίνδυνο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα. Επιχειρήσεις αρωγής που είχαν ωφέλιμο αποτέλεσμα παρέχουν δικαίωμα για αμοιβή. Όταν η βοήθεια που παρέχεται σε πλοίο εκ των υστέρων, εάν αυτό έχει εγκαταλειφθεί έχουμε Ναυαγιαίρεση. Πλέον οι όροι «θαλάσσια αρωγή» και «ναυαγιαίρεση» δεν χρησιμοποιούνται ενιαία ως ταυτόσημοι, αλλά διακρίνονται μεταξύ τους στα διάφορα κείμενα που τοποθετούνται, καθώς η θαλάσσια αρωγή περιγράφει κάτι εντελώς διαφορετικό σε σχέση με την ναυαγιαίρεση.
Στην Ελληνική έννομη τάξη, οι έννομες σχέσεις ιδιωτικού δικαίου που απορρέουν από την επιθαλάσσια αρωγή ρυθμίζονται:
Ελληνικό και Διεθνές Νομοθετικό πλαίσιο
– Από τη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910 «για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων για την επιθαλάσσια αρωγή και τη ναυαγιαίρεση», η οποία κυρώθηκε με το ν. ΓΩΠΣΤ/1911. Με το Πρωτόκολλο των Βρυξελλών της 27/05/1967, οι διατάξεις της ΔΣ Βρυξελλών του 1910 επεκτάθηκαν και στα πολεμικά πλοία και σε όσα ανήκουν, τελούν υπό τη διαχείριση ή είναι ναυλωμένα στο Δημόσιο ή σε δημόσια αρχή. Το Πρωτόκολλο αυτό ετέθη σε ισχύ στις 15/08/1977, αλλά δεν έχει επικυρωθεί από την Ελλάδα.
– Από τις διατάξεις του ΚΙΝΔ / Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου / ν. 3816/1958 «περί των εκ της επιθαλάσσιου αρωγής απαιτήσεων» (άρθρα 246-256), που απηχούν τις ρυθμίσεις της ΔΣ Βρυξελλών 1910. Γενικά, στον Κ.Ι.Ν.Δ. περιέχονται διατάξεις κυρίως ενδοτικού δικαίου που ρυθμίζουν μεταξύ άλλων θέματα διενέργειας του θαλάσσιου εμπορίου, σύμβασης ναυτολόγησης, θαλάσσιας ασφάλισης, ναυτικής υποθήκης. Όπως και ο Κ.Δ.Ν.Δ., έτσι και ο Κώδικας του Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου υποχρεώνει τον πλοίαρχο που εμπλέκεται σε ένα ναυτικό ατύχημα να παρέχει βοήθεια στους επιβάτες και το πλήρωμα. – Από τη νεότερη Διεθνή Σύμβαση του Λονδίνου του 1989 για την επιθαλάσσια αρωγή, με δύο συνημμένες ερμηνευτικές δηλώσεις, που κυρώθηκε με το νόμο 2391/1996. Η ΔΣ Λονδίνου 1989 απηχεί βασικές ρυθμίσεις της προγενέστερης Διεθνούς Σύμβασης, αλλά με σημαντικές καινοτομίες που διευρύνουν το πεδίο εφαρμογής της, ιδίως στο ζήτημα προστασίας του περιβάλλοντος. Η κύρια τροποποίηση που επέφερε η ΔΣ Λονδίνου 1989 στο προϋφιστάμενο καθεστώς είναι η έννοια της βλάβης για το θαλάσσιο περιβάλλον. Συγκεκριμένα, λαμβάνονται πλέον υπόψη οι ενέργειες του αρωγού για αποτροπή ή ελαχιστοποίηση βλάβης του περιβάλλοντος, κατά τον υπολογισμό της αμοιβής του, ενώ παρέχεται και το δικαίωμα καταβολής πρόσθετης αποζημίωσης στον αρωγό σε περίπτωση τέτοιων ενεργειών εκ μέρους του. Κατά τα άλλα, η εν λόγω Σύμβαση ακολουθεί σε γενικές γραμμές τη ΔΣ των Βρυξελλών 1910, ενώ σε πολλά σημεία της καθιστά διεθνές δίκαιο την υφιστάμενη πρακτική για την επιθαλάσσια αρωγή στις διεθνείς ναυτιλιακές σχέσεις. Η ΔΣ Λονδίνου 1989 άρχισε να ισχύει διεθνώς στις 3 Ιουνίου 1997, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 29, δηλαδή ένα έτος μετά την έκφραση της συναίνεσης 15 Κρατών-Μελών να δεσμευτούν από αυτήν. Η Διεθνής αυτή Σύμβαση καταργεί το δίκαιο της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών του 1910 και όσες διατάξεις του ΚΙΝΔ ρυθμίζουν τα θέματα που υπάγονται στη ρύθμιση της νέας Σύμβασης και πλέον ρυθμίζει σχεδόν εξ ολοκλήρου τις περιπτώσεις επιθαλάσσιας αρωγής, κατά πάγια νομολογία των ελληνικών δικαστηρίων. Μόνο στις περιπτώσεις που δεν εφαρμόζεται η ΔΣ Λονδίνου 1989 κατά τα άρθρα 3 και 4 αυτής, όπως στις περιπτώσεις θαλάσσιας αρωγής σε σταθερές ή πλωτές εξέδρες ή κινητές μονάδες θαλάσσιας γεώτρησης προς εκμετάλλευση ορυκτού πλούτου, σε κρατικά πλοία και αρωγή από δημόσιες αρχές, καθώς και σε στοιχεία ναυτικής πολιτιστικής περιουσίας, εφαρμόζονται τα ως άνω νομοθετικά κείμενα (ΔΣ Βρυξελλών 1910 και ΚΙΝΔ). Εξάλλου, ο επιμερισμός της αμοιβής για την επιθαλάσσια αρωγή μεταξύ πλοιοκτήτη, πλοιάρχου και των λοιπών δικαιούχων, κατά ρητή παραπομπή του άρθρου 15 παρ. 2 της ΔΣ Λονδίνου 1989, διέπεται από το εσωτερικό δίκαιο της σημαίας του πλοίου και, επομένως, επί ελληνικού πλοίου ισχύουν οι διατάξεις των άρθρων 251 και 255 ΚΙΝΔ που ρυθμίζουν το ζήτημα αυτό. Έτσι, κάθε πράξη αρωγής ή διάσωσης πλοίου, εφόσον έχει ωφέλιμο αποτέλεσμα, παρέχει δικαίωμα εύλογου αμοιβής. Αμοιβή οφείλεται και όταν η αρωγή ή διάσωση έλαβε χώρα μεταξύ πλοίων που ανήκουν στον ίδιο πλοιοκτήτη. Ως προς το ποσό της αμοιβής, αυτό δε μπορεί να υπερβεί την αξία των διασωθέντων πραγμάτων. Επιπλέον καθορίζονται οι δικαιούχοι της αμοιβής καθώς και η αναλογία της αμοιβής στους δικαιούχους. Ο πλοίαρχος και το πλήρωμα του κινδυνεύοντος πλοίου δεν δικαιούνται αμοιβή. Επίσης δεν δικαιούνται αμοιβή ούτε απόδοση δαπανών τα πρόσωπα που συμμετείχαν στην αρωγή. Τέλος, ο ρυμουλκών που ρυμούλκησε το πλοίο που κινδύνευσε δικαιούται αμοιβή μόνο όταν οι υπηρεσίες που παρείχε δεν ήταν υποχρεωτικές στα πλαίσια της σύμβασης ρυμούλκησης. Εάν το πλοίο παρείχε τη βοήθεια, τότε το μισό της αμοιβής ανήκει στον πλοιοκτήτη, το ένα τέταρτο στον πλοίαρχο και το υπόλοιπο ένα τέταρτο στο πλήρωμα ενώ η κατανομή της αμοιβής στο πλήρωμα προκύπτει βάσει πίνακα που συντάσσεται από τον πλοίαρχο με το κριτήριο της προσωπικής συμβολής του καθενός. Σε περίπτωση αμφισβήτησης, παρεμβαίνει η Λιμενική ή Προξενική αρχή. Για τα επαγγελματικά ναυαγοσωστικά πλοία προφανώς τα παραπάνω δεν εφαρμόζονται. Γενικώς, τα παραπάνω αλλά και οι υπόλοιπες σχετικές διατάξεις του Κ.Ι.Ν.Δ. βασίζονται στη συνθήκη των Βρυξελλών του 1910 που αναφέρθηκε παραπάνω και αποτέλεσε τον άξονα βάσει του οποίου διαμορφώθηκε ο Κ.Ι.Ν.Δ.. – Από Αποφάσεις Εφετείου Πειραιώς (ενδεικτικά : Εφ. Πειρ 504/2015, Εφ. Πειρ. 254 / 2014, Εφ. Πειρ. 519/2009
Εφ. Πειρ 830 / 2008 / Πηγή:≪Νομικά Ζητήματα Θαλάσσιας Αρωγής≫/ Αντωνίου Κ. Αλαπάντα, Προέδρου Πρωτοδικών)
Η συνεισφορά της θαλάσσιας αρωγής και διάσωσης
Οι θαλάσσιες μεταφορές καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο ποσοστό στις μεταφορές, που πραγματοποιούνται σε παγκόσμια κλίμακα, ενώ αποτελούν το 90% και άνω του συνόλου των μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του υπόλοιπου κόσμου. Η ναυτιλία όσο και αν εξυπηρετεί κατά πολύ ποικίλες ανάγκες μεταφοράς ατόμων, αγαθών και την ανάπτυξη του εμπορίου γενικότερα, δεν παύει να συνιστά μία βιομηχανία υψηλού κινδύνου. Στον χαρακτηρισμό της ως υψηλού κινδύνου συμβάλλει κατά γενική αποδοχή ο ανθρώπινος παράγοντας, καθώς έχει παρατηρηθεί, πως τα περισσότερα ναυτικά ατυχήματα οφείλονται σε ανθρώπινα λάθη, απροσεξίες, λάθος χειρισμούς, βιαστικές αποφάσεις κ.τ.λ. Τα ατυχήματα που συμβαίνουν στην θάλασσα προκαλούν συχνά απώλειες φορτίου, πλοίου, επιφέρουν τραυματισμό ή ακόμη και τον θάνατο σε πολλές ανθρώπινες ζωές. Οι διάφοροι φορείς που εμπλέκονται (ΙΜΟ, πλοιοκτήτες, λιμενικές αρχές, νηογνώμονες, ναυλωτές κ.ά.) επιδιώκουν και προσπαθούν με το καλύτερο τρόπο, να δείχνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για το κομμάτι «ασφάλεια», προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν τα φαινόμενα θαλάσσιας αρωγής και διάσωσης. Τα τελευταία χρόνια με την εξέλιξη της τεχνολογίας έχουν αναπτυχθεί αυτόματα ή ημιαυτόματα συστήματα, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν στις διάφορες φάσεις μιας επιχείρησης διάσωσης. Επομένως, θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας, ότι οι επιχειρήσεις διάσωσης δεν μπορεί να είναι θαυματουργές, καθώς έχουμε να κάνουμε με αντίξοες συνθήκες, με στιγμιαίες αποφάσεις και με τον χρόνο να τρέχει εις βάρος της επιχείρησης διάσωσης. Παρά ταύτα, η θαλάσσια αρωγή και διάσωση αποτελεί τουλάχιστον ηθική υποχρέωση και η συνεισφορά της είναι ιδιαίτερα σημαντική.
Η συνεισφορά της θαλάσσιας αρωγής και διάσωσης έγκειται:
Στη διάσωση ανθρώπων, που βρέθηκαν σε κατάσταση κινδύνου στη θάλασσα
Στις ασφαλείς θαλάσσιες μεταφορές
Στην εξυπηρέτηση συμφερόντων των εμπλεκομένων
Στη βελτίωση των υπηρεσιών διάσωσης παγκοσμίως
Στη πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης Στη προώθηση του εθελοντισμού
Διάκριση της επιθαλάσσιας αρωγής από συγγενείς έννοιες
Κοινή Αβαρία
Η επιθαλάσσια αρωγή “salvage” διακρίνεται από την κοινή αβαρία “general average”, που δεν αποτελεί έξωθεν βοήθεια, αλλά αφορά σε ζημίες και έκτακτες δαπάνες που γίνονται εκουσίως, με απόφαση κυρίως του πλοιάρχου, κατ΄ εύλογη κρίση, με σκοπό τη σωτηρία πλοίου και φορτίου από κοινό θαλάσσιο κίνδυνο, εφόσον επήλθε το επιδιωχθέν ωφέλιμο αποτέλεσμα, δηλαδή η διάσωση πλοίου και φορτίου. Η κοινή αβαρία ρυθμίζεται στο άρθρο 219 ΚΙΝΔ, που αποτελούν διατάξεις ενδοτικού δικαίου /επιθυμία μερών μη εφαρμογής μίας έννομης σχέσης.
Ως περιπτώσεις κοινής αβαρίας προβλέπονται ρητώς η ολοσχερής θυσία του φορτίου χάριν του πλοίου ή αντιστρόφως, η δαπάνη για την αποφυγή άλλης δαπάνης, που θα χαρακτηριζόταν ως κοινή αβαρία, μέχρι του ποσού της αποφευχθείσας αβαρίας και ο μισθός και τα έξοδα τροφοδοσίας του πληρώματος, καθώς και κάθε άλλη δαπάνη λόγω παρεμπόδισης του ταξιδιού συνεπεία διαταγής πολιτείας ή πολέμου ή παρεμφερούς αιτίας ή λόγω προσόρμισης σε λιμάνι για τις απαραίτητες επισκευές (με χαρακτήρα κοινής αβαρίας) πριν τη συνέχιση του πλου. Κοινή αβαρία παρουσιάζεται και όταν το γεγονός που προκάλεσε τον κίνδυνο και την ανάγκη για θυσία οφείλεται σε ελάττωμα του πλοίου ή του φορτίου, σε πταίσμα του πλοιάρχου ή του δικαιούχου του φορτίου. Συνήθης περίπτωση κοινής αβαρίας είναι η ρίψη στη θάλασσα φορτίου ή αντικειμένων του πλοίου, κατ’ εύλογη κρίση, βάσει του βάρους, της αξίας και της θέσης τους στο πλοίο, ώστε να επιλέγονται προς ρίψη αρχικά τα λιγότερο αναγκαία, τα βαρύτερα, τα μικρότερης αξίας και κατόπιν τα ευρισκόμενα στο ανώτερο κατάστρωμα.
Οι έννοιες της επιθαλάσσιας αρωγής και της κοινής αβαρίας είναι μεν διαφορετικές, αλλά μπορούν να συνδεθούν σε ένα περιστατικό, αφού η πληρωμή αμοιβής για επιθαλάσσια αρωγή μπορεί να θεωρηθεί έκτακτη δαπάνη κοινής αβαρίας, περιορισμένα πάντως και υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις κατά τους διεθνώς ισχύοντες περί αβαρίας κανόνες Υόρκης- Αμβέρσας του 2016 (κανόνας VI).
Ρυμούλκηση
Η επιθαλάσσια αρωγή “salvage” διακρίνεται από τη ρυμούλκηση “towage”, που είναι η ενέργεια που καταβάλλεται με αμοιβή από το πλοίο που είναι εφοδιασμένο με κινητήρια δύναμη και έχει ως σκοπό του τη μεταφορά, από τόπο σε τόπο, είτε πλοίου που στερείται γενικά ή κατά ένα μέρος δικής του κινητήριας δύναμης, είτε γενικά οποιουδήποτε επιπλέοντος κατασκευάσματος, με τη βοήθεια ρυμουλκίου, το οποίο ενώνει το ρυμουλκό με το ρυμουλκούμενο. Η ρυμούλκηση διακρίνεται συνήθως σε ≪σωστική ρυμούλκηση ή διάσωση», με την έννοια της μετακίνησης και ετοιμότητας αντιμετώπισης των κινδύνων του μετακινούμενου πλοίου, οπότε υπόκειται στα άρθρα 246-256 ΚΙΝΔ για τη θαλάσσια αρωγή και διάσωση, και στην (κατ` εξαίρεση) απλή μετακίνηση χωρίς στοιχεία αντιμετώπισης κινδύνου, η οποία δεν υπόκειται στα άρθρα 246-256 ΚΙΝΔ. Η διαφορά της θαλάσσιας αρωγής από την απλή ρυμούλκηση έγκειται ακριβώς στο ότι η πρώτη προϋποθέτει τη συνδρομή σοβαρού κινδύνου απώλειας ή βλάβης του πλοίου, ο οποίος δεν είναι ανάγκη να είναι άμεσος, αρκεί ότι είναι ενδεχόμενος και πιθανός, ενώ στη ρυμούλκηση το πλοίο απλώς δεν μπορεί από άλλο λόγο (στέρηση γενικά ή κατά ένα μέρος της δικής του κινητήριας δύναμης) να συνεχίσει τον πλου του και ζητεί τη συνδρομή άλλου πλοίου για να συνεχίσει. Γι’ αυτό και όταν ασκηθεί αγωγή για καταβολή αμοιβής από επιθαλάσσια αρωγή και αποδειχθεί ότι δεν πρόκειται για επιθαλάσσια αρωγή, αλλά για σύμβαση ρυμούλκησης, προκειμένου να προχωρήσει το δικαστήριο στην επιδίκαση αμοιβής με βάση την τελευταία σύμβαση, η αγωγή πρέπει να περιέχει τα στοιχεία που θεμελιώνουν το δικαίωμα από τη σύμβαση έργου ή ναύλωσης, ανάλογα με το είδος της ρυμούλκησης που συντρέχει στην υπό κρίση περίπτωση, αλλιώς η αγωγή απορρίπτεται.
Επιχείρηση θαλάσσιας αρωγής
Για τους σκοπούς της ΔΣ Λονδίνου, κατά το άρθρο 1(α), ως ≪επιχείρηση θαλάσσιας αρωγής≫ νοείται≪κάθε πράξη ή δραστηριότητα, που αποσκοπεί στην παροχή βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε άλλο περιουσιακό στοιχείο, που βρίσκεται σε κίνδυνο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα», ήτοι σε ύδατα πλεύσιμα ή μη. Όμοια ήταν η προσέγγιση της επιθαλάσσιας αρωγής υπό το καθεστώς του ΚΙΝΔ, ως «κάθε πράξης βοήθειας ή διασώσεως του κινδυνεύοντος πλοίου, των επ’ αυτού πραγμάτων, ναύλου, φορτίου ή επιβατών, ανεξαρτήτως αν παρέχεται σε ανοικτή θάλασσα, μέσα σε όρμο ή σε λιμάνι […]». Συνεπώς, τα γεωγραφικά όρια εφαρμογής της ΔΣ είναι ευρύτατα και καταλαμβάνουν αδιακρίτως τα εσωτερικά ύδατα (κόλπους, όρμους, λιμένες, εκβολές ποταμών) και τα ηπειρωτικά ύδατα (ποτάμια, φυσικές ή τεχνητές λίμνες, διώρυγες). Περαιτέρω, οι πράξεις αρωγής δεν είναι δυνατόν να καθοριστούν εκ των προτέρων και δεν υπάρχει κλειστός αριθμός τους (“numerus clausus”). Ως τέτοιες μπορούν να θεωρηθούν, ενδεικτικά, η στεγανοποίηση του σκάφους, η ακινητοποίηση του κινδυνεύοντος πλοίου για την αποτροπή πρόσκρουσής του με άλλο, η ρυμούλκηση και ασφαλής πρόσδεση σε αλιευτικό κάβο, ο απεγκλωβισμός και η περισυλλογή του ακυβέρνητου σκάφους, η αποκόλληση προσαραγμένου πλοίου, η εκφόρτωση τμήματος του φορτίου και η φόρτωσή του σε άλλο, η κατάσβεση πυρκαγιάς κ.ά.
Γενικά, ο ορισμός της επιχείρησης θαλάσσιας αρωγής είναι ευρύτατος, χωρίς αναφορά σε συγκεκριμένες πράξεις ή συγκεκριμένο τρόπο παροχής της αρωγής, ενώ περιλαμβάνει τόσο την «έργω» όσο και τη «λόγω» βοήθεια, όπως είναι η παροχή συμβουλών από τον αρωγό. Έχει νομολογηθεί ότι επιθαλάσσια αρωγή αποτελεί ακόμα και η απλή παραμονή κοντά στο κινδυνεύον πλοίο και η συνοδεία του για την παροχή της αναγκαίας ασφάλειας.
Κατά τον ορισμό της επιχείρησης θαλάσσιας αρωγής στο άρθρο 1(α) της ΔΣ Λονδίνου, δεν απαιτείται η αρωγή να προέρχεται από άλλο πλοίο ή πλωτό ναυπήγημα, όπως περιοριστικά όριζε το άρθρο 246 ΚΙΝΔ και η ΔΣ Βρυξελλών 1910, αλλά αυτή μπορεί πλέον να προέρχεται – πέρα από άλλο πλοίο – από την ξηρά, από τον αέρα (λ.χ ελικόπτερο) ή από επισκευαστή – δύτη των υφάλων του πλοίου που ενεργεί μόνος του ή με άλλους στη θάλασσα. Πάντως, η παροχή αρωγής ανατίθεται ως επί το πλείστον σε οργανωμένες επαγγελματικές ομάδες, με εξειδίκευση και κατάλληλο εξοπλισμό. Η κατ’ επάγγελμα επιθαλάσσια αρωγή στα ελληνικά χωρικά ύδατα διενεργείται από ειδικά πλοία, τα ναυαγοσωστικά, που φέρουν ελληνική σημαία, κατά τις διατάξεις του 189 ΚΔΝΔ (ν.δ. 187/1983), δυνάμει του άρθρου 1 ΠΔ 46/1983. Σε περίπτωση αποτροπής άμεσου και σοβαρού κινδύνου, εφόσον δεν προσφέρεται ναυαγοσωστικό με ελληνική σημαία, η επιθαλάσσια αρωγή μπορεί να διενεργηθεί ευκαιριακά ή έκτακτα από κάθε άλλο πλοίο οποιασδήποτε σημαίας και μέχρι τον κατάπλου, δηλ. την άφιξη του κινδυνεύοντος πλοίου, στο πλησιέστερο ασφαλές λιμάνι ή όρμο (άρθρο 2 ΠΔ 46/1983).
Αρωγός
Εθελοντικές πράξεις αρωγής
Για τον χαρακτηρισμό μίας πράξης ως πράξης αρωγής, απαιτείται, προκειμένου να τύχει εφαρμογής η ΔΣ Λονδίνου- αυτή να γίνεται εκουσίως και συνειδητά (αρχή της “voluntariness”) από τον θαλάσσιο αρωγό, αφού εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της ΔΣ Λονδίνου οι υπηρεσίες που παρέχονται υπό τους όρους προϋπαρχουσών συμβάσεων, κατ’ εκπλήρωση συμβατικά ανειλημμένων υποχρεώσεων (άρθρο 17 της ΔΣ Λονδίνου). Δεν υπάγονται, δηλαδή, στην έννοια της θαλάσσιας αρωγής σωστικές υπηρεσίες που παρασχέθηκαν στο πλαίσιο νόμιμης ή συμβατικής υποχρέωσης, εφόσον η τελευταία είχε αναληφθεί από τον αρωγό πριν από την επέλευση του κινδύνου και εντός των
συμβατικών ορίων. Ειδικότερα, δεν έχουν δικαίωμα αμοιβής για τις σωστικές υπηρεσίες που παρείχαν στο πλοίο ή και
στο φορτίο:
– Ο Πλοίαρχος και το πλήρωμα του πλοίου που διασώθηκε, διότι η υποχρέωση παροχής σωστικών υπηρεσιών απορρέει από τη σύμβαση ναυτολόγησης (άρθρο 249 παρ. 1 ΚΙΝΔ).
– Ο επιβάτης επιβατηγού πλοίου που παρείχε υπηρεσίες θαλάσσιας αρωγής σε αυτό, που συνέβαλαν και στη διάσωση της δικής του ζωής, αφού υποχρεούται να βοηθά το πλοίο και το φορτίο υπό τις οδηγίες του πλοιάρχου,
– Ο Πλοηγός, διότι οι σωστικές πράξεις συνιστούν εκπλήρωση του υπηρεσιακού του καθήκοντος, εκτός αν πρόκειται για εξαιρετικές περιστάσεις που δεν περιλαμβάνονται στην πλοηγική σύμβαση και στα συνήθη καθήκοντά του,
– Ο Ρυμουλκέας που με βάση σχετική σύμβαση υποσχέθηκε να εκτελέσει το έργο ρυμούλκησης και να αντιμετωπίσει χωρίς αμοιβή τους σχετικούς συνήθεις κινδύνους, εκτός αν οι περιστάσεις που αντιμετώπισε ήταν εξαιρετικές και σαφώς πέρα από το πλαίσιο της ως άνω σύμβασης ρυμούλκησης (άρθρο 250 ΚΙΝΔ).
Επισημαίνεται ότι η θαλάσσια αρωγή που παρέχεται από τις αρμόδιες υπηρεσίες ενός κράτους συνιστά υποχρέωσή του («καθήκον» κατά τη διατύπωση του άρθρου 5 παρ. 3 της ΔΣ Λονδίνου).
Η εκούσια και συνειδητή (αρχή της “voluntariness”) παροχή βοήθειας από τον θαλάσσιο αρωγό, ως προϋπόθεση εφαρμογής της ΔΣ Λονδίνου, τονίζεται ιδιαίτερα στη νομολογία, η οποία, ακολουθώντας σχετική άποψη που έχει διατυπωθεί στη θεωρία, διακρίνει:
– Την αρωγή που διέπεται (μόνον) από τον νόμο (χωρίς τη σύναψη σύμβασης – αυτόκλητη αρωγή)
– Την αρωγή που διέπεται από σύμβαση που συνήφθη υπό την επήρεια του κινδύνου
– Την αρωγή που διέπεται από σύμβαση προγενέστερη του κινδύνου και εντός του πλαισίου αυτής και εξαιρείται καταρχήν από τη ΔΣ Λονδίνου και την πληρωμή σχετικής αμοιβής (άρθρο 17 της ΔΣ), καθώς και από τα δύο άλλα ως άνω κείμενα (ΔΣ Βρυξελλών και ΚΙΝΔ), αφού δεν γίνεται εκουσίως και συνειδητά από τον θαλάσσιο αρωγό.
Κατά την πάγια θέση της νομολογίας, μόνον η διεπόμενη από τον νόμο, δηλ. η αυτόκλητη αρωγή δημιουργεί υπέρ του αρωγού αξίωση αμοιβής κατά τους όρους των άρθρων 1, 12 και 13 της ΔΣ Λονδίνου. Το αυτόκλητο των ενεργειών δεν αποτελεί συστατικό στοιχείο της πράξης αρωγής, αλλά εξωτερική προϋπόθεση ή όρο για την πλήρη ή μη επέλευση των έννομων συνεπειών της ΔΣ Λονδίνου.
Βοηθούμενο πλοίο
Η έννοια του πλοίου που δέχεται την επιχείρηση επιθαλάσσιας αρωγής κατά τη ΔΣ Λονδίνου (άρθρο 1(β) της ΔΣ Λονδίνου) είναι ευρύτερη από την αντίστοιχη του ΚΙΝΔ (άρθρο 1 παρ. 1 εδ. α’), καθώς περιλαμβάνει ≪κάθε σκάφος ή πλωτό ναυπήγημα (έμφορτο ή μη) ή κάθε κατασκευή που είναι ικανή για ναυσιπλοΐα≫. Συνεπώς, η ΔΣ εφαρμόζεται και σε πλοία ρυμουλκούμενα ή ελκόμενα από ξηράς, σε φορτηγίδες, βυθοκόρους, πλωτές αποβάθρες, πλωτές δεξαμενές και γερανούς, πλωτούς σημαντήρες, πλωτά γεωτρύπανα ή δυιλιστήρια. Εξαιρούνται, όμως, από την εφαρμογή της ορισμένες κατασκευές, ήτοι οι σταθερές ή πλωτές εξέδρες και κινητές θαλάσσιες μονάδες γεώτρησης, ασχολούμενες επί τόπου με την εξερεύνηση, εκμετάλλευση ή παραγωγή ορυκτού πλούτου από τον βυθό της θάλασσας (άρθρο 3 της ΔΣ Λονδίνου), και τα κρατικά –πολεμικά ή άλλα μη εμπορικά – πλοία υπό κρατική ασυλία, με δυνατότητα όμως επέκτασης της εφαρμογής της ΔΣ και σε αυτά, κατόπιν σχετικής δήλωσης του οικείου Κράτους – Μέλους (άρθρο 4 της ΔΣ Λονδίνου). Ακόμη, εξαιρούνται πλοία ή πλωτά ναυπηγήματα που δεν εκτελούν ταξίδια και παραμένουν σταθερά, όπως τα χρησιμοποιούμενα ως μουσεία ή εστιατόρια.
Περιουσιακό στοιχείο
Η έννοια του περιουσιακού στοιχείου στο οποίο παρασχέθηκε αρωγή είναι ευρύτατη (άρθρο 1(γ) της ΔΣ Λονδίνου). Περιλαμβάνει κάθε περιουσιακό στοιχείο που βρίσκεται σε υδάτινο περιβάλλον, όχι όμως ≪μόνιμα και σκόπιμα δεμένο με την ακτογραμμή≫. Πλέον, δεν απαιτείται να βρίσκεται επί του πλοίου, όπως απαιτούσε η ΔΣ Βρυξελλών 1910 και ο ΚΙΝΔ. Συνεπώς, στην έννοια αυτή περιλαμβάνονται και το φορτίο, οι αποσκευές των επιβατών ή του πληρώματος, τα καύσιμα, τα εμπορευματοκιβώτια, τα όργανα πλεύσης και τα αλιευτικά όργανα, ακόμα και αν βρίσκονται σε προσαραγμένο πλοίο ή ναυάγιο, και ο ναύλος σε κίνδυνο, κατά ρητή μάλιστα αναφορά της ΔΣ. Αντιθέτως, δεν περιλαμβάνονται οι λιμενοβραχίονες, οι πασσαλοσημαντήρες, οι γέφυρες, οι τεχνητές νησίδες, ως κατασκευές θεμελιωμένες στον πυθμένα της θάλασσας. Ομοίως, ως περιουσιακό στοιχείο δεν νοείται η ναυτική πολιτιστική περιουσία, προϊστορικού, αρχαιολογικού ή ιστορικού ενδιαφέροντος, καθώς η χώρα μας διατύπωσε τη σχετική επιφύλαξη του άρθρου 30 παρ. 1(δ), στο άρθρο δεύτερο του ν. 2391/1996. Ειδικά για τον ναύλο σε κίνδυνο, ο οποίος αποτελεί ιδιαίτερο αντικείμενο επιθαλάσσιας αρωγής και κατά το άρθρο 246 ΚΙΝΔ, σημειώνεται ότι ως ≪ναύλος≫ / “freight” νοείται το οικονομικό αντάλλαγμα, στο οποίο αποβλέπει ο εκναυλωτής (πλοιοκτήτης ή εφοπλιστής) για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Ο ναύλος αυτός συμφωνείται συνήθως ότι θα προκαταβληθεί και δεν θα αναζητηθεί σε περίπτωση τυχαίας απώλειας του πλοίου ή και του φορτίου, όμως μπορεί να συμφωνηθεί ότι θα καταβληθεί κατά την παράδοση των πραγμάτων στον λιμένα προορισμού. Στην πρώτη περίπτωση του προκαταβλητέου ναύλου (“advanced freight”), ο ναύλος δεν μπορεί να αποτελέσει αυτοτελώς αντικείμενο θαλάσσιας αρωγής και συνεπώς ιδιαίτερη διασωζόμενη αξία, διότι ο πλοιοκτήτης τον εισπράττει, ακόμα και όταν το πλοίο βυθιστεί από τυχαίο γεγονός. Αντιθέτως, στην έτερη περίπτωση του καταβλητέου στον τόπο προορισμού του πλοίου ναύλου, ο ναύλος αποτελεί αυτοτελώς αντικείμενο θαλάσσιας αρωγής και συνεπώς ιδιαίτερη διασωζόμενη αξία, διότι ο πλοιοκτήτης δεν θα τον εισπράξει, αν το φορτίο δεν φτάσει στον προορισμό του.
Κίνδυνος
Το στοιχείο του κινδύνου είναι θεμελιώδες για τη θαλάσσια αρωγή και τη διακρίνει από την απλή ρυμούλκηση. Χαρακτηριστική είναι η παλαιότερη, βασισμένη στο καθεστώς του ΚΙΝΔ, προσέγγιση της επιθαλάσσιας αρωγής ως ≪κάθε πράξης βοήθειας ή διασώσεως του κινδυνεύοντος πλοίου, φορτίου, ναύλου ή επιβατών, […] ανεξαρτήτως αν ο κίνδυνος δεν είναι άμεσος ή επικείμενος, αρκεί να προέρχεται από τη θάλασσα και να είναι πολύ ενδεχόμενος και να δικαιολογεί την παροχή βοήθειας, που μπορεί να παρασχεθεί και με ρυμούλκηση, αφού το είδος της βοήθειας προσδιορίζει αν γεννιέται αξίωση από επιθαλάσσια αρωγή ή ρυμούλκηση≫
Ο κίνδυνος προϋποθέτει την ύπαρξη μιας μη κανονικής κατάστασης περιστατικών, κυρίως στην θάλασσα, και την εξ αυτής συναγωγή της κρίσεως ότι η επέλευση του επιζήμιου αποτελέσματος είναι κατά την κοινή πείρα δυνατή. Έτσι, συνιστούν κίνδυνο οι εχθροπραξίες, ο πόλεμος, η κατάληψη του πλοίου, η πειρατεία, αλλά όχι οι συνήθεις θαλάσσιες αντιξοότητες. Ο κίνδυνος πρέπει ακόμη να είναι σοβαρός, η ύπαρξη δε και ο βαθμός αυτού πρέπει να εκτιμηθούν με τη συνολική εξέταση των συντρεχουσών στη συγκεκριμένη περίπτωση περιστάσεων.
Τέτοιες περιστάσεις, που συνήθως σε συνδυασμό με άλλες μπορούν να υποδηλώσουν την ύπαρξη
κινδύνου, ενδεικτικά είναι:
| – Η εγκατάλειψη του ταξιδιού(“the abandonement of the voyage”), η εγκατάλειψη ή προετοιμασία για εγκατάλειψη του πλοίου και η αποχώρηση του πληρώματος ή των επιβατών.
– Η χρήση των σημάτων κινδύνου (“the use of distress signals“), εφόσον με αυτά ζητείται βοήθεια εξαιτίας π.χ των βλαβών του πλοίου, ή το γεγονός ότι οι υπηρεσίες αρωγής ζητούνται κατεπειγόντως. – Η Ολική ή ουσιώδης απώλεια των μέσων προώθησης με την ενεστώσα και παρούσα μείωση της ικανότητας του πλοίου να αντιπαρέλθει δυσκολίες (“total or substantial lοss of means of propulsion with its attendant diminution in ability to negotiate difficulties“). – Η απώλεια αγκυρών και αλυσίδων. – Η φήμη μίας περιοχής ως επικίνδυνης για τη ναυσιπλοΐα, καθώς και το γεγονός ότι αρκετά άλλα πλοία βρίσκονταν σε κίνδυνο στην εγγύτερη περιοχή. – Η ασθένεια, εξάντληση, άγνοια και ανικανότητα του πλοιάρχου, όπως και ο ευερέθιστος χαρακτήρας του. – Η αποδοχή των προσφερόμενων υπηρεσιών αρωγής. – Η προσάραξη του πλοίου ή ο κίνδυνος προσάραξης (“stranding“). – Η δήλωση του πλοιάρχου ότι το πλοίο βρίσκεται σε κίνδυνο. – Η απασχόληση ενός ατόμου που δεν είναι πλοηγός ή εκτός της περιοχής πλοήγησης, παρότι το αίτημα για υπηρεσίες πλοήγησης συνήθως εμπίπτει στη συνηθισμένη πορεία ενός ταξιδιού. |
Με βάση τα ανωτέρω και με συνεκτίμηση όλων των συντρεχουσών περιστάσεων, έχει νομολογηθεί ότι συνιστούν
κίνδυνο οι παρακατω καταστάσεις:
| • Η προσάραξη πλοίου σε αμμώδη – πετρώδη βυθό και η αδυναμία απεγκλωβισμού του.
• Η πρόσκρουση σκάφους σε βράχια, ο εγκλωβισμός του, η ακυβερνησία και η εισροή υδάτων. • Ο κατ΄ αντικειμενική κρίση άμεσος και σοβαρός κίνδυνος νέων ρηγματώσεων και απώλειας του πλοίου ή σημαντικών βλαβών του, ο οποίος προϋπήρχε των υπηρεσιών αρωγής και αναμένονταν με πιθανότητα, ενόψει των καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν και της αδυναμίας κίνησής του με δικά του μέσα, • Οι υπηρεσίες σε ακυβέρνητο και προσαραγμένο πλοίο σε ταραγμένη θάλασσα. |
Αντιθέτως, κρίθηκε ότι:
| • Η παροχή υπηρεσιών σε ακυβέρνητο πλοίο σε ήρεμες ατμοσφαιρικές συνθήκες δεν συνιστά θαλάσσια αρωγή αλλά ρυμούλκηση.
• Παρά την προηγηθείσα σύγκρουση πλοίων και παρά την αποσύνδεση των πρωραίων μερών τους, αυτά ήταν ασφαλώς προσδεδεμένα στο αγκυροβόλιο και μεταξύ τους με κατάλληλους κάβους, συνεπώς δεν συνέτρεχε ούτε ενδεχόμενος κίνδυνος να παρασυρθούν προς την ακτή ή την ανοικτή θάλασσα και να υποστούν περαιτέρω βλάβες, ενώ δεν αποδείχθηκε ούτε κίνδυνος βύθισης από τα εισρεύσαντα θαλάσσια ύδατα. • Η προσάραξη θαλαμηγού αναψυχής στα αβαθή και σε καλές καιρικές συνθήκες και χωρίς μηχανικό πρόβλημα δεν συνιστά κίνδυνο, • Η προσάραξη ιστιοφόρου στα αβαθή θαλάσσιας περιοχής – κοντά σε πολυσύχναστη περιοχή – με καιρό σχεδόν αίθριο, καλή ορατότητα και ασθενείς ανέμους 3 της κλίμακας μποφόρ, δεν συνιστά κίνδυνο, αντιθέτως η εγκατάλειψη του σκάφους από τον κυβερνήτη οφείλεται σε υπερβολικό και αδικαιολόγητο φόβο και απειρία. |
Περαιτέρω, προϋπόθεση της ύπαρξης του κινδύνου δεν αποτελεί μόνον η κατάσταση που δρομολογεί την απώλεια του πλοίου, πραγματική ή τεκμαρτή, αλλά πρέπει να υπάρχει κίνδυνος βλάβης και μάλιστα υπολογίσιμης, ώστε να δικαιολογείται το κόστος της επέμβασης, και όχι απλά επουσιώδους. Η ζημία είναι κατά βάση φυσική, χωρίς όμως να αποκλείεται και η οικονομική ζημία του πλοιοκτήτη, εάν το πλοίο του καταστεί μη ικανό προς πλεύση. Ακόμη, η συμπεριφορά και οι εν γένει περιστάσεις του φερόμενου ως αρωγού μπορούν να ενισχύσουν την κρίση σχετικά με τη συνδρομή ή την έκταση του κινδύνου, υπό την έννοια π.χ. ότι ένα επιβατηγό πλοίο με πολλούς επιβαίνοντες δεν θα καθυστερούσε εκουσίως το ταξίδι του επί ματαίω, εκτός αν επρόκειτο να παράσχει βοήθεια σε άλλο πλοίο, που πραγματικά και αντικειμενικά αντιμετωπίζει σοβαρό κίνδυνο. Αντιθέτως, η διεκδίκηση από τον ενάγοντα στη σχετική αγωγή αμοιβής ενός ποσού προσήκοντος σε υπηρεσίες ρυμούλκησης και όχι επιθαλάσσιας αρωγής, πρέπει να
εκλαμβάνεται ως ένδειξη μη συνδρομής του απαιτούμενου κινδύνου.
Τέλος, στην έννοια του κινδύνου, κατά τη ΔΣ Λονδίνου 1989 (άρθρα 1 περ. δ’ και 14), περιλαμβάνεται πλέον και η απειλή του περιβάλλοντος από το πλοίο ή το φορτίο του (και τα άλλα ως άνω περιουσιακά στοιχεία) μαζί με αυτά ή και αυτοτελώς και με οιονδήποτε τρόπο (φωτιά, μόλυνση, ρυπογόνες ουσίες, έκρηξη), πρόβλεψη που συνιστά καινοτομία αυτής της ΔΣ σε σχέση με τον ΚΙΝΔ και τη ΔΣ Βρυξελλών 1910.
Ωφέλιμο αποτέλεσμα
Για να υπάρξει επιθαλάσσια αρωγή και διάσωση, πρέπει να επιτευχθεί ωφέλιμο αποτέλεσμα, κατά ρητή επιταγή του άρθρου 12 της ΔΣ Λονδίνου. Η ολική ή μερική διάσωση του αντικειμένου της αρωγής και οι σχετικές υπηρεσίες πρέπει να τελούν σε αιτιώδη σύνδεσμο με τη διάσωση που επιτεύχθηκε, με βάση την αρχή του αγγλοσαξωνικού δικαίου “no cure- no pay“ /≪ουδεμία αμοιβή χωρίς ωφέλιμο αποτέλεσμα≫, η οποία διέπει τόσο τις δύο Διεθνείς Συμβάσεις (των Βρυξελλών 1910 και του Λονδίνου 1989) όσο και τον ΚΙΝΔ. Πράγματι, η αρχή αυτή διατυπώνεται εμφατικά στο άρθρο 12 της ΔΣ Λονδίνου, με θετική διατύπωση στην παρ. 1 και με αρνητική διατύπωση στην παρ. 2, όπου αναγνωρίζεται η δυνατότητα συμβατικής απόκλισης, σύμφωνα με τη συμβατική ελευθερία, με την πρόβλεψη δικαιώματος αμοιβής ακόμα και στις περιπτώσεις μη επίτευξης ωφέλιμου αποτελέσματος. Κατά δε το άρθρο 247 ΚΙΝΔ, ως ωφέλιμο αποτέλεσμα νοείται ≪η διατήρηση του πράγματος με την αντιμετώπιση του κινδύνου απώλειας ή βλάβης, με την οποία αυτό απειλείται, είτε ολικώς, είτε κατά ένα μέρος≫.
Προϋποθέσεις γέννησης του δικαιώματος αμοιβής από πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής (Αποφ. Εφ. Πειρ 830 / 2008)
Οι προϋποθέσεις, που απαιτούνται για να γεννηθεί το δικαίωμα αμοιβής (ν. 2931/1996) από πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής, είναι πράξη, ή δραστηριότητα παροχής βοήθειας σε πλοίο, ή οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα, ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα, κίνδυνος απώλειας, ή βλάβης και ωφέλιμο αποτέλεσμα. Όσον αφορά τον κίνδυνο απώλειας, ή βλάβης του βοηθούμενου πλοίου, αυτός πρέπει να είναι πραγματικός, έστω και μη άμεσος, αλλά αναμενόμενος με πιθανότητα, που προϋπάρχει από τις σωστικές υπηρεσίες και δεν προκαλείται από αυτές, χωρίς να απαιτείται και αδυναμία ελκτικής ικανότητας, ή αυτοδύναμης πρόωσης του πλοίου που κινδυνεύει. Είναι αρκετό το γεγονός ότι κατά το χρόνο που δόθηκε η βοήθεια, το αντικείμενο της να αντιμετώπισε οποιαδήποτε ατυχία ή πιθανότητα ατυχίας, η οποία θα μπορούσε να το εκθέσει σε απώλεια ή βλάβη, εάν οι υπηρεσίες της αρωγής δεν παρέχονταν. Ο κίνδυνος πρέπει ακόμη να είναι σοβαρός, η ύπαρξη δε και ο βαθμός αυτού πρέπει να εκτιμηθούν με τη συνολική εξέταση των περιστάσεων, που συντρέχουν στη συγκεκριμένη περίπτωση.
Τέτοιες περιστάσεις ενδεικτικά όπως έχουν αναφερθεί και στη ενότητα «Κίνδυνος » είναι:
– Η εγκατάλειψη του ταξιδιού
– Η χρήση των σημάτων κινδύνου, εφόσον με αυτά ζητείται βοήθεια εξαιτίας π.χ. των βλαβών του πλοίου
– Η ολική ή ουσιώδης απώλεια των μέσων προώθησης με την παρούσα μείωση της ικανότητας του πλοίου να αντιπαρέλθει δυσκολίες
– Η απώλεια αγκύρων και αλυσσίδων κ.α.
Κριτήρια για τον καθορισμό της αμοιβής από την επιθαλάσσια αρωγή αποτελούν:
– Η διασωθείσα αξία του πλοίου και των άλλων περιουσιακών στοιχείων
– Η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες, που κατέβαλε ο αρωγός για να αποτρέψει, ή να ελαχιστοποιήσει βλάβη του περιβάλλοντος
– Το μέγεθος της επιτυχίας, που επιτεύχθηκε από τον αρωγό
– Η φύση και η έκταση του κινδύνου
– Η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες, που κατέβαλε ο αρωγός για να σώσει το πλοίο
– Ο χρόνος που διατέθηκε, οι δαπάνες και οι απώλειες, που είχε ο αρωγός
– Ο κίνδυνος ευθύνης και άλλοι κίνδυνοι, τους οποίους διέτρεξε ο αρωγός, ή ο εξοπλισμός του
– Το έγκαιρο των υπηρεσιών, που παρασχέθηκαν
– Η δυνατότητα διάθεσης και χρησιμοποίησης πλοίων, ή άλλου εξοπλισμού, που προορίζονται για επιχειρήσεις αρωγής
– Ο βαθμός ετοιμότητας και επάρκειας του εξοπλισμού του αρωγού και η αξία αυτού
Συμπέρασμα
Λαμβάνοντας υπόψιν τα προαναφερόμενα δεδομένα, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι ο θεσμός της επιθαλάσσιας αρωγής είναι ένα σημαντικό κομμάτι της εμπορικής ναυτιλίας και συναντάται σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις κατά τις οποίες έχουμε ατυχήματα στη θάλασσα. Ο θεσμός αυτός οδήγησε στην αλληλοβοήθεια των πλοίων καθώς και στη διάσωση όσο το δυνατόν περισσότερων αγαθών τα οποία θα είχαν αμφίβολη κατάληξη. Φυσικά το πιο σημαντικό είναι η διάσωση ανθρώπων που συμπεριλαμβάνεται στα πλαίσια της επιθαλάσσιας αρωγής, παρά το γεγονός ότι απ’ αυτή την ενέργεια δεν απορρέει καμία χρηματική αμοιβή. Επομένως αποτελεί επιτακτική ανάγκη, ο Πλοίαρχος και το πλήρωμα κάθε πλοίου να είναι σωστά εκπαιδευμένοι, ώστε να μπορούν να παρέχουν ασφαλή και ουσιαστική επιθαλάσσια αρωγή ώστε να επιφέρουν το βέλτιστο δυνατό αποτέλεσμα σε καταστάσεις που συντρέχει κίνδυνος στο απρόβλεπτο και αβέβαιο θαλάσσιο περιβάλλον.
| Η Δ. Σύμβαση Λονδίνου 1989 που εφαρμόζεται στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων της θαλάσσιας αρωγής, είναι λεπτομερής σε πολλά ζητήματα και με καινοτομίες σε σχέση με την παλαιά Δ.Σ Βρυξελλών 1910 (λ.χ ειδική αποζημίωση για την απειλή περιβάλλοντος του αρ. 14), πέτυχε σε μεγάλο βαθμό το στόχο της για παγκόσμια ομοιομορφία στα ζητήματα θαλάσσιας αρωγής, αφήνοντας πάντως, λόγω νομοτεχνικών δυσκολιών, κάποια ζητήματα ανοικτά στον εθνικό νομοθέτη. |
του Πλοιάρχου Λ.Σ ε.α Δημητρίου Κουκουβίνου
