ΠΥΛΟΣ: Ένας χρόνος μετά την τραγωδία, αναζητείται ανθρωπιά-Νίκος Σπανός

Γράφει ο Νίκος Ι. Σπανός

Ναύαρχος Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. (εα),

Πρώην Δ/ντής Λιμένων – Λιμενικής Πολιτικής & Λιμενικής Αστυνομίας,

Διεθνής Πραγματογνώμονας Επιστημών Ναυτιλίας

Συγγραφέας του βιβλίου “Έρευνα και Διάσωση στην Θάλασσα”

Αναζητείται ανθρωπιά ένα χρόνο μετά: Ο ηθικός κι αξιακός κώδικας της έννοιας της “διάσωσης ανθρώπων σε κίνδυνο” τίθεται υπό αμφισβήτηση

Το χρονικό

Στις 13 προς 14 Ιουνίου 2023, το αλιευτικό σκάφος Adriana, το οποίο αναχωρούσε από το Τομπρούκ της Λιβύης με προορισμό την Ιταλία και στο οποίο επέβαιναν εκατοντάδες μετανάστες, βυθίστηκε εντός της Ελληνικής Ζώνης Έρευνας και Διάσωσης (SAR) στη Μεσόγειο Θάλασσα, 47 ναυτικά μίλια ΝΔ της Πύλου. Αυτό θα αποτελούσε το πιο θανατηφόρο ναυάγιο μεταναστών στην πρόσφατη ιστορία. Η δική μας περιγραφική αναπαράσταση της τροχιάς του σκάφους αποκαλύπτει ασυνέπειες στον απολογισμό της επιχειρησιακής δράσης και σχεδιασμού, και δείχνει, μέσα από μαρτυρίες, ότι πάνω από 600 άνθρωποι πνίγηκαν ως αποτέλεσμα των ενεργειών της.

Τις ώρες που ακολούθησαν το ναυάγιο, άρχισαν να κυκλοφορούν αντικρουόμενες μαρτυρίες για το περιστατικό. Η Ελληνική Ακτοφυλακή αρνήθηκε την ευθύνη, ισχυριζόμενη ότι οι επιβαίνοντες αντιστάθηκαν στις προσφορές για βοήθεια και ότι το σκάφος ανατράπηκε λόγω ξαφνικής μετατόπισης του βάρους. Οι επιζώντες αμφισβητούν ομόφωνα αυτόν τον ισχυρισμό, κατηγορώντας την Ελληνική Ακτοφυλακή για πολλαπλές αποτυχημένες προσπάθειες ρυμούλκησης του σκάφους, οι οποίες τελικά το αποσταθεροποίησαν και οδήγησαν στην ανατροπή του.

Το περιστατικό έλαβε χώρα τη νύχτα και σε διεθνή ύδατα εντός της Ελληνικής Ζώνης Έρευνας και Διάσωσης (SAR), πράγμα που σημαίνει ότι η Ελλάδα ήταν το παράκτιο κράτος που ήταν υπεύθυνο για την έναρξη των απαραίτητων επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης. Οι μόνοι μάρτυρες του ναυαγίου είναι οι 104 επιζώντες της λέμβου μεταναστών και το πλήρωμα ενός περιπολικού ανοικτής θαλάσσης της Ελληνικής Ακτοφυλακής, με αριθμό ΠΠΛΣ 920, το οποίο είναι το ίδιο σκάφος που κατηγορείται από τους μάρτυρες για τη μοιραία ρυμούλκηση. Θα ήταν σημαντικό να αναφερθεί ότι αυτό το σκάφος απέπλευσε με εντολή του ΕΚΣΕΔ περί ώρα 15:45 – 16:00 από την Σούδα Χανίων και έφθασε πλησίον του αλιευτικού σκάφους περί ώρα 22:40, δηλαδή μεσολάβησαν περίπου 6,5 με 7 ώρες.

Το αλιευτικό σκάφος Adriana είχε τρία καταστρώματα – κάτω, μεσαίο και πάνω – όλα γεμάτα με ανθρώπους. Βασιζόμενοι σε μαρτυρίες επιζώντων, εκτιμούμε ότι ο συνολικός αριθμός των μεταναστών που επέβαιναν στο σκάφος ήταν μεταξύ 720 και 750 ατόμων. Οι επιζώντες δηλώνουν ότι «για να πας από το ένα μέρος στο άλλο, έπρεπε να περπατάς πάνω σε ανθρώπους». Οι περισσότεροι άνθρωποι ταξίδευαν στο κάτω κατάστρωμα. Υπήρχαν αρκετές γυναίκες και παιδιά σε ένα ξεχωριστό, φυλασσόμενο χώρο στο μπροστινό μέρος του μεσαίου καταστρώματος. Κανένας δεν επέζησε. Οι μάρτυρες περιέγραψαν επίσης τις ολοένα και πιο άσχημες συνθήκες κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Το σκάφος είχε χαθεί, πλοηγούνταν χωρίς εξοπλισμό αλλά και χωρίς σωστικά/πυροσβεστικά μέσα, βασιζόμενοι κυρίως στη θέση του ήλιου για τον προσανατολισμό τους. Η μηχανή υπερθερμαινόταν και δυσλειτουργούσε, ενώ οι προμήθειες είχαν εξαντληθεί, με αποτέλεσμα τουλάχιστον δύο άτομα να πεθάνουν από αφυδάτωση πριν καν γίνει η ανατροπή. Το σκάφος, σύμφωνα με τα λεγόμενά τους, βρισκόταν σε προφανή κίνδυνο.

Σύμφωνα με τον «κυβερνήτη», μεταξύ 23:57 και 01:40 το σκάφος των μεταναστών κινήθηκε προς τα δυτικά, με αργή ταχύτητα περίπου 3 κόμβων. Ωστόσο, η ανάλυση των πραγματικών συντεταγμένων και χρόνων που δόθηκαν από την Ελληνική Ακτοφυλακή στο ίδιο ημερολόγιο υποδηλώνει ότι η ταχύτητα και η τροχιά του σκάφους είχαν καταχωρηθεί εσφαλμένα από τον «κυβερνήτη» της.

Σύμφωνα με τους επιζώντες, όταν η μηχανή του σκάφους τους σταμάτησε, το σκάφος της Ελληνικής Ακτοφυλακής πλησίασε το σκάφος τους. Οι επιζώντες περιέγραψαν ότι ένας άνδρας με μάσκα ανέβηκε στο σκάφος τους και έδεσε ένα σχοινί στην κουπαστή, σε κάποιο σημείο της πλώρης.

Στη συνέχεια προσπάθησαν να ρυμουλκήσουν δύο φορές τη λέμβο με τους μετανάστες. Και οι δύο προσπάθειες διήρκεσαν, σύμφωνα πάντα με τους μετανάστες, από μερικά δευτερόλεπτα έως μερικά λεπτά. Την πρώτη φορά, το σχοινί έσπασε. Τη δεύτερη φορά, χρησιμοποιώντας το ίδιο σχοινί, η Ελληνική Ακτοφυλακή απομακρύνθηκε ακόμη πιο γρήγορα, με αποτέλεσμα το σκάφος των μεταναστών να κουνηθεί προς τα δεξιά, μετά προς τα αριστερά, μετά πάλι προς τα δεξιά και τελικά να ανατραπεί προς τα δεξιά. Ωστόσο στις 02:04 ο κυβερνήτης του ΠΠΛΣ 920 ενημέρωσε το ΕΚΣΕΔ για την ανατροπή με τον ίδιο ακριβώς τρόπο. Μια ομάδα μαρτύρων που καθόταν μέσα στο σκάφος δεν είδαν τη ρυμούλκηση, αλλά κατέθεσαν ότι ένιωσαν να προωθούνται προς τα εμπρός «σαν ρουκέτα» πολύ μετά τη διακοπή της λειτουργίας της μηχανής τους.

Μετά την μεγάλη κλίση δεξιά, το σκάφος ανατράπηκε και οι επιζώντες που βρέθηκαν στην θάλασσα, προσπάθησαν να κρατηθούν σε κάποιο σημείο του σκάφους, πριν βυθιστεί ολοσχερώς, μέσα σε 10 με 15 λεπτά. Σύμφωνα με τους επιζώντες, εκείνη την στιγμή, το ΠΠΛΣ 920 αποχώρησε από τη θέση του, δημιουργώντας στο πέρασμά του κυματισμούς που δυσκόλεψαν το κολύμπι και, σύμφωνα με τους επιζώντες, επιτάχυναν περαιτέρω τη βύθιση του σκάφους. Οι επιζώντες διηγούνται ότι το σκάφος του Λιμενικού Σώματος κινήθηκε και παρέμεινε σε απόσταση από το σκάφος τους, κατευθύνοντας τα φώτα του προς τους ανθρώπους που παρασύρονταν στο νερό. Πολλά άτομα από τη λέμβο των μεταναστών προσπάθησαν να κολυμπήσουν προς το σκάφος του Λιμενικού Σώματος. Τότε άρχισε ευρεία επιχείρηση έρευνας και διάσωσης από το ΠΠΛΣ 920 και με την χρήση μικρού φουσκωτού σκάφους.

Μια σύντομη ανάλυση

Η ανάλυσή μου υποδεικνύει έντονα ότι ένας σωστός επιχειρησιακός σχεδιασμός έχει καθοριστική εξέλιξη πριν το ναυάγιο, όπως φαίνεται από τις ακόλουθες ενέργειες:

  • Η προσπάθεια στο αλιευτικό μη αξιόπλοο σκάφος να ταξιδέψει δυτικά προς την Ιταλία και μακριά από τη ζώνη SAR της Ελλάδας, παρά το γεγονός ότι το σκάφος βρισκόταν σε σαφή κίνδυνο και θα έπρεπε να του είχε δοθεί η ευκαιρία να ελλιμενιστεί στο πλησιέστερο ασφαλές λιμάνι, το οποίο θα ήταν στην Ελλάδα, και μόλις 47 ναυτικά μίλια από την Πύλο.
  • Η συμμετοχή και συνεργασία της Frontex σύμφωνα με τον επιχειρησιακό σχεδιασμό “ΠΟΣΕΙΔΩΝ”.
  • Η παράλειψη κινητοποίησης των κοντινών μέσων και η απαλλαγή των εμπορικών πλοίων από το καθήκον διάσωσης, παρά το γεγονός ότι δεν υπήρχε αρκετός χώρος στο σκάφος του Λιμενικού Σώματος για όλους τους μετανάστες σε περίπτωση ανατροπής της βάρκας τους, ως κι εγένετο.
  • Ο τρόπος πρόσδεσης του κάβου στο Α/Κ και τυχόν ρυμούλκηση, θα είχε αποτέλεσμα την ανατροπή της. Σε καμία περίπτωση δεν ρυμουλκούμε σκάφος. Το 2015 κατηγορηθήκαμε και τιμωρήθηκε η χώρα μας για την περίπτωση στο Φαρμακονήσι, όταν σκάφος με άγνωστο αριθμό μεταναστών ανατράπηκε υπό αδιευκρίνιστες συνθήκες, κόβοντας το νήμα της ζωής σε 33 ανθρώπους, ανάμεσα τους 3 βρέφη και 11 μικρά παιδιά.
  • Άραγε πως θα μπορούσε ένα περιπολικό σκάφος, 40-45 μ., με ολιγομελές πλήρωμα, με ένα φουσκωτό, να ανταπεξέλθει στην ευρεία επιχείρηση τόσου μεγάλου αριθμού επιβαινόντων για την διάσωση τους, πολλώ δε μάλλον και γυναικόπαιδα.
  • Η συνεργασία με όμορα MRCC γειτονικών χωρών, για τον από κοινού συντονισμό των ενεργειών έρευνας και διάσωσης, εγγύς των ορίων της περιοχής ευθύνης του.
  • Η οργάνωση της Εθνικής Υπηρεσίας Έρευνας και Διάσωσης
  • Οι ενέργειες των Λιμενικών Αρχών στην θαλάσσια περιοχή για την Διάσωση κινδυνευόντων στην θάλασσα.
  • Ενεργοποίηση στο μέγιστο τα τοπικά Σχέδια Έκτακτης Ανάγκης των Λιμενικών Αρχών σε συνεργασία με το ΕΚΣΕΔ.
  • Η χρήση οδηγιών των εγχειριδίων SAR – IMOSAR – IAMSAR – MERSAR από όλους τους εμπλεκόμενους.
  • Τηρήθηκε πιστά το Εγχειρίδιο Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας Αριθμ. 10 (ΕΑΝ 10).

Η ηθική πυξίδα της Ευρώπης, χάθηκε στη θάλασσα

Αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που το Ελληνικό Λιμενικό Σώμα αντιμετωπίζει κατηγορίες ότι θέτει σε κίνδυνο τη ζωή των αιτούντων άσυλο στη θάλασσα. Αντιθέτως,  τον Μάρτιο του 2020, η Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν, πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ευχαρίστησε την Ελλάδα διότι ενεργεί ως «ασπίδα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είχε δεσμευτεί να εργαστεί σε πνεύμα αλληλεγγύης με τη χώρα για να διασφαλίσει ότι κατά απόλυτη προτεραιότητα «διατηρείται η τάξη» στα Εξωτερικά Σύνορα της Ελλάδας, που είναι επίσης ένα εξωτερικό σύνορο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επίσης, γνωρίζοντας το έργο του Λ.Σ. από την θέση που κατείχα, η ΕΛ.ΑΚΤ. έχει σώσει χιλιάδες ανθρώπινες ζωές στη θάλασσα, κάτι το οποίο είναι επίσημα καταγεγραμμένο, γι΄αυτό και έχει λάβει τα εύσημα, επανειλημμένα.

Σύμφωνα με το Διεθνές Δίκαιο της Θάλασσας και το δίκαιο της ΕΕ, η Ελλάδα είχε όχι μόνο το δικαίωμα αλλά και την υποχρέωση να επέμβει, να βοηθήσει και να διασώσει τους επιβαίνοντες, ανεξάρτητα από την ιδιότητά τους ως παράτυπων μεταναστών ή διακινητών, ανεξάρτητα από το αν ζήτησαν ή αρνήθηκαν τη βοήθεια, και παρόλο που το περιστατικό έλαβε χώρα στην ανοικτή θάλασσα.

Ακούστηκε σε εκπομπή μεγάλου καναλιού από μια κυρία προσκεκλημένη ότι οι μετανάστες είχαν το δικαίωμα στην αυτενέργεια και την αποδοχή ή μη της βοήθειας από τους έχοντες επαγγελματική και ηθική υποχρέωση να σώζουν ζωές στην θάλασσα. Αυτή είναι μια τοποθέτηση που πραγματικά μπορεί να εξοργίσει και τον πιο ψύχραιμο πολίτη αυτής της χώρας.

Σύμφωνα με το Δίκαιο των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων και το Προσφυγικό Δίκαιο, η Ελλάδα μπορεί να βρεθεί ότι παραβιάζει το δικαίωμα στη ζωή και, ενδεχομένως, την απαγόρευση της απάνθρωπης και εξευτελιστικής μεταχείρισης και της συλλογικής απέλασης (ανάλογα με τη διαπίστωση των πραγματικών περιστατικών σχετικά με την επιχείρηση έρευνας και διάσωσης).

Διεθνείς Κανόνες και Συμβάσεις

  • Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Ερευνάς και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ)

Για τον αποτελεσματικότερο συντονισμό των ναυτικών και αεροπορικών επιχειρήσεων έρευνας – διάσωσης και την παροχή βοηθείας σε πλοία, αεροσκάφη ή άτομα που κινδυνεύουν εντός της περιοχής ευθύνης της χώρας μας, δηλ εντός του FIR Αθηνών, ιδρύθηκε (άρθρο 5 Ν.1844/1989) το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Ερευνάς και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ) – Joint Rescue Co-ordination Centre of Greece (J-RCC) το οποίο εδρεύει στις εγκαταστάσεις του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, στον Πειραιά.

Με την ΚΥΑ 2111.8-4/74008/2020 «Ρύθμιση θεμάτων οργάνωσης, λειτουργίας και αποστολής του Ενιαίου Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης, καθηκόντων των προϊσταμένων των τομέων ναυτικής και αεροπορικής έρευνας και διάσωσης του ΕΚΣΕΔ, καθώς και αρμοδιοτήτων και καθηκόντων του επόπτη» (ΦΕΚ 5015Β/13-11-2020), εγκρίθηκε ο Κανονισμός Οργάνωσης και Λειτουργιάς του Ε.Κ.Σ.Ε.Δ με δύο τομείς, τον Ναυτικό (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ./ΝΤ) αρμόδιο για ναυτικά ατυχήματα και τον Αεροπορικό (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ./ΑΤ) αρμόδιο για αεροπορικά ατυχήματα. Ο τομέας Ναυτικής Ε-Δ (ΕΚΣΕΔ/ΝΤ) υπάγεται επιχειρησιακά και διοικητικά στο Α.Λ.Σ. – ΕΛ.ΑΚΤ.

Σύμφωνα με το άρθρο 2, σκοπός της ΚΥΑ είναι η ρύθμιση θεμάτων που αφορούν στην οργάνωση και λειτουργία του ΕΚΣΕΔ – JRCC για την παροχή υπηρεσιών εντοπισμού και διάσωσης ατόμων που κινδυνεύουν στη θάλασσα ή ατόμων που βρίσκονται σε κίνδυνο στην περιοχή ευθύνης του.

Το άρθρο 3, αναφέρει ότι το ΕΚΣΕΔ είναι υπεύθυνο για την προαγωγή αποτελεσματικής οργάνωσης υπηρεσιών Έρευνας – Διάσωσης και για τον συντονισμό της διεξαγωγής των επιχειρήσεων μέσα στην περιοχή ευθύνης του.

  • Κανονισμός (ΕΕ) αριθμ. 656/2014 Του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και Του Συμβουλίου της 15ης Μαΐου 2014 περί κανόνων επιτηρήσεως των εξωτερικών θαλάσσιων συνόρων στο πλαίσιο της επιχειρησιακής συνεργασίας που συντονίζεται από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για τη Διαχείριση της Επιχειρησιακής Συνεργασίας στα Εξωτερικά Σύνορα των Κρατών Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
  • Άρθρο 2: Ορισμοί
  • Άρθρο 3: Ασφάλεια στη θάλασσα
  • Άρθρο 7: Σύλληψη στην ανοικτή θάλασσα
  • Άρθρο 9: Περιστατικά Έρευνας και Διάσωσης
  • Άρθρο 10: Αποβίβαση
  • Ναυτικά ατυχήματα και FIR Αθηνών

Η έρευνα και διάσωση για τα ναυτικά ατυχήματα, ρυθμίζεται από τη «Διεθνή Σύμβαση (του Αμβούργου) για την θαλάσσια έρευνα και διάσωση του 1979 – International Convention on Marine Search and Rescue».

Η Ελλάδα, με την ευκαιρία της κύρωσης της ανωτέρω Σύμβασης με το Ν.1844/1989 (ΦΕΚ 100 Α/25-4-1989) περιέλαβε και δυο άρθρα (άρθρα 1 και 2) με τα οποία δήλωνε ότι θα ασκεί θαλάσσια έρευνα και διάσωση σε όλο τον χώρο του FIR Αθηνών.

Στα πλαίσια του Κεφαλαίου 2 παράγ. 2.1.4, η Ελλάδα έχει υπογράψει Συμφωνίες για συνεργασία σε θέματα ναυτικής έρευνας και διάσωσης με την Ιταλία (2000), τη Μάλτα (2008), την Κύπρο (2014) και την Αίγυπτο (2022) στις οποίες ρητά ορίζεται ότι η εν λόγω ελληνική περιοχή ευθύνης συμπίπτει με το FIR Αθηνών.

Η Ελλάδα ασκεί το συντονισμό των ενεργειών έρευνας και διάσωσης εντός του FIR Αθηνών, από τότε που αυτό δημιουργήθηκε, τη δεκαετία του ΄50. Καλύπτει ολόκληρο τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο και επιπλέον διάσπαρτα τμήματα του διεθνούς εναερίου χώρου.

Το FIR Αθηνών: Το Βόρειο τμήμα ακολουθεί τα χερσαία σύνορα της Ελλάδος. Ανατολικά, ακολουθεί τη γραμμή όπου τελειώνουν τα τουρκικά χωρικά ύδατα στο Αιγαίο. Νοτιοανατολικά, η γραμμή συνεχίζει ως τον 34ο παράλληλο νοτίως του Καστελόριζου. Νότια, διέρχεται κάτω από την Κρήτη, διασχίζοντας το Λιβυκό Πέλαγος ως το νοτιοδυτικό της άκρο, τον 19ο μεσημβρινό. Δυτικά, συνεχίζει παράλληλα με το ιταλικό FIR ως το βόρειο άκρο (41ος παράλληλος) όπου συναντά τα χερσαία σύνορα με την Αλβανία.

Η διεθνής πρακτική αλλά και οι συστάσεις του ΙΜΟ και του ICAO που περιλαμβάνονται στο κοινό και για τους δυο Διεθνείς Οργανισμούς “Διεθνές Εγχειρίδιο Αεροναυτιλιακής και Θαλάσσιας Έρευνας και Διάσωσης” IAMSAR Manual (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual), προκρίνουν την υιοθέτηση ταυτόσημων περιοχών για τη ναυτική και αεροπορική έρευνα και διάσωση, κατά τρόπο που να συμπίπτουν με τα όρια.

  • Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας

Η «Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας», γνωστή ως UNCLOS 82, τέθηκε σε ισχύ από 16 Νοεμβρίου 1994 και η Ελλάδα την επικύρωσε με το Νόμο 2321, τον Ιούνιο του 1995, αναφέρει:

Άρθρο 99. Απαγόρευση μεταφοράς δούλων. Κάθε Κράτος πρέπει να λάβει αποτελεσματικά μέτρα για την πρόληψη και τιμωρία της μεταφοράς δούλων με πλοία που φέρουν τη σημαία του και να παρεμποδίζει την παράνομη χρήση της σημαίας του για το σκοπό αυτό. Δούλος που καταφεύγει σε οποιοδήποτε πλοίο οποιασδήποτε σημαίας καθίσταται αυτοδικαίως ελεύθερος.

Άρθρο 100. Όλα τα Κράτη πρέπει να συνεργάζονται στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό για την καταστολή της πειρατείας στην ανοικτή θάλασσα ή σε οποιοδήποτε άλλο μέρος που βρίσκεται έξω από την δικαιοδοσία οποιουδήποτε Κράτους.

Κατά το άρθρο 101, Πειρατεία συνιστούν οι ακόλουθες πράξεις:

(α) Κάθε παράνομη πράξη βίας ή κράτησης ή κάθε πράξη διαρπαγής που διαπράττεται για ιδιωτικούς σκοπούς από το πλήρωμα ή τους επιβάτες ιδιωτικού πλοίου ή αεροσκάφους και που κατευθύνεται:

  1. στην ανοικτή θάλασσα, εναντίον άλλου πλοίου ή αεροσκάφους ή εναντίον προσώπου ή περιουσιακών στοιχείων πάνω στο πλοίο ή το αεροσκάφος αυτό.
  2. εναντίον πλοίου, αεροσκάφους, προσώπων ή περιουσιακών στοιχείων, σε τόπο εκτός της δικαιοδοσίας οποιουδήποτε κράτους.

(β) κάθε πράξη εκούσιας συμμετοχής στη λειτουργία ενός πλοίου ή αεροσκάφους εν γνώσει των γεγονότων που καθιστούν το πλοίο ή το αεροσκάφος αυτό πειρατικό.

(γ) κάθε πράξη υποκίνησης ή σκόπιμης διευκόλυνσης πράξης που αναφέρεται στην παράγραφο (α) ή (β) αυτού του άρθρου.

Κατά το άρθρο 110, προβλέπεται το δικαίωμα νηοψίας.

Διάφορες σκέψεις

Ολοκληρώνοντας αυτό τον απολογισμό με αφορμή την πρώτη “μαύρη” επέτειο του ναυαγίου της Πύλου, θέλω να υπενθυμίσω κάποια λόγια που είπα σε μια από τις πολλές συνεντεύξεις που έδωσα τότε στα ΜΜΕ:

«Το σκάφος αυτό βρίσκεται σε κίνδυνο. Άσχετα ότι είναι μπουνάτσα. Γιατί είναι σε κίνδυνο; Γιατί είναι ένα πλοίο μη αξιόπλοο, δεν έχει πιστοποιητικά, δεν έχει εξοπλισμό ασφαλείας, δεν έχει σημαία-εθνικότητα οι άνθρωποι είναι κρεμασμένοι σαν τα σταφύλια και είναι και ακυβέρνητο. Άρα, πρέπει να δράσει άμεσα η ελληνική πολιτεία δια των οργάνων της. Θα πρέπει να οργανώσει τον επιχειρησιακό σχεδιασμό που είναι πλωτά – εναέρια-παραπλέοντα πλοία-Ναυτικές Δυνάμεις του Π.Ν., Ναυαγοσωστικά και Ρυμουλκά Σκάφη κ. ά. που πρέπει να σπεύσουν στην περιοχή ώστε να μπορέσουν να αποβιβάσουν τον κόσμο με ασφάλεια σε άλλα σκάφη. Στην Έρευνα και Διάσωση οι έρευνες που απαιτούνται να γίνουν είναι σύνθετες, πολύπλοκες, ενώ ταυτόχρονα ο σχεδιασμός της όλης επιχείρησης (με βασικούς κανόνες την αμεσότητα, την ταχύτητα, την αποτελεσματικότητα) πρέπει να είναι άμεσος και ο ενδεδειγμένος σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά του κάθε περιστατικού, ώστε το αποτέλεσμα στο οποίο και κρίνεται κανείς, να είναι θετικό.»

Οι ζωές νέων ανθρώπων, μέσα σε αυτό το αλιευτικό σκάφος που μετατράπηκε σε ένα πλωτό νεκροταφείο, ανάμεσα τους και παιδιάμωρά αλλά και έγκυες γυναίκες ξαφνικά, δείχνουν, να χάνουν την πραγματική τους αξία και να φαντάζουν σαν κουκίδες στον ωκεανό, σαν μικρά στίγματα σε έναν θαλάσσιο χάρτη που παρακολουθούνται επί αρκετές ώρες, να βυθίζονται και εν τέλει να κοπεί το νήμα της ζωής τους, στην συντριπτική πλειοψηφία αυτών, τόσο άδικα και με τόσο βίαιο κι ασφυκτικό τρόπο, όπως ο πνιγμός, ένας από τους πιο τραγικούς θανάτους.

Share:

Facebook
Twitter
WhatsApp
Email

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ

Επίθεση των Χούθι κατά του ελληνόκτητου M/V Tutor: Το πλοίο «πιστεύεται ότι έχει βυθιστεί»

Πλοίο που στοχοποιήθηκε από τους Χούθι της Υεμένης στις 12 Ιουνίου, ενώ έπλεε στην Ερυθρά Θάλασσα, σε απόσταση 66 ναυτικών μιλίων νοτιοδυτικά της πόλης Χοντέιντα «πιστεύεται ότι έχει βυθιστεί», ανέφερε η βρετανική υπηρεσία ασφάλειας της ναυσιπλοΐας UKMTO. Οι Χούθι είχαν

Στ. Γκίκας: Ενημερωτική επίσκεψη σε ΚΕΠΙΧ – ΕΚΣΕΔ ΛΣ/ΕΛΑΚΤ

Ενημερωτική επίσκεψη στο Κέντρο Επιχειρήσεων του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής (ΚΕΠΙΧ) και στο Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας & Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ) πραγματοποίησε σήμερα ο Υφυπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Στέφανος Γκίκας, συνοδευόμενος από τον Αρχηγό του Λ.Σ.- ΕΛ.ΑΚΤ. Αντιναύαρχο Λ.Σ. Γεώργιο Αλεξανδράκη, όπου

«Χρυσός» οι διελεύσεις πλοίων από Δαρδανέλια και Βόσπορο

Τα πάνω κάτω στις διελεύσεις πλοίων από τα Δαρδανέλια και τον Βόσπορο φέρνει νέα πολιτική απόφαση της Άγκυρας. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με επίσημη ενημέρωση του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, τα τέλη διέλευσης από τα Δαρδανέλια και τον Βόσπορο θα αυξηθούν, από

Ο αντίκτυπος των επιθέσεων των Χούθι στο παγκόσμιο εμπόριο σε αριθμούς

Τις επιπτώσεις των επιθέσεων των Χούθι στο διεθνές εμπόριο αναδεικνύει με νέα έκθεσή της η αμερικανική Υπηρεσία Αμυντικών Πληροφοριών (DIA). Πιο συγκεκριμένα, στην έκθεση αναφέρεται ότι οι επιθέσεις των Χούθι ευθύνονται για τη σημαντική μείωση στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων μέσω της

Μετάβαση στο περιεχόμενο