Του Σταύρου Μαλαγκονιάρη
Τις τελευταίες μέρες, με αφορμή την ανείπωτη σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη, ορισμένα Μέσα Ενημέρωσης και κάποιοι δημοσιογράφοι «θυμήθηκαν» το πολύνεκρο ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» αναφέροντας το ως μια από τις τραγωδίες, που επέφεραν θετικές αλλαγές.
Είναι προφανές ότι αυτός ο κυνικά άφρων ισχυρισμός περί «θυσιών», που δεν πήγαν χαμένες, αποτελούσε μέρος ενός τραγελαφικού κυβερνητικού αφηγήματος εκτόνωσης της λαϊκής οργής για τον άδικο χαμό 57 αθώων ανθρώπων στο σιδηροδρομικό δυστύχημα. Ωστόσο, καθώς φάνηκε ότι περισσότερο εξόργιζε παρά πετύχαινε τον σκοπό του πολύ γρήγορα… αποσύρθηκε.
Όμως, ειδικά για το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα», στο οποίο χάθηκαν 81 ψυχές, ανοιχτά της Πάρου, το μαύρο βράδυ της 26ης Σεπτεμβρίου του 2002, ακούστηκαν και γράφτηκαν ανακρίβειες για να ενταχθεί και αυτό στο αφήγημα περί θετικών αλλαγών. Πιο συγκεκριμένα:
1) Γράφτηκε και ειπώθηκε ότι μετά το ναυάγιο ήρθαν καινούργια πλοία στην ακτοπλοΐα. Ανακριβές, διότι η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου ήταν ζητούμενο αρκετά πριν από το ναυάγιο, υπήρξαν σχεδιασμοί γι’ αυτό, ήρθαν κάποια νέα πλοία, αλλά συνολικά ο ακτοπλοϊκός στόλος «γέρασε» δραματικά.
Να εξηγήσουμε τι έγινε: Μέχρι την ημέρα του ναυαγίου η νομοθεσία έθετε ως ανώτατο όριο ηλικίας δρομολόγησης ενός πλοίου τα 35 χρόνια. Ένα όριο ηλικίας, που καθιερώθηκε μετά τη τραγωδία του «Ηράκλειον» το 1966 και οι εφοπλιστές επιζητούσαν να καταργηθεί.
Μετά το ναυάγιο του «Εξπρές Σάμινα» έγινε νομοθετική ρύθμιση και προβλέφθηκε, μεταξύ άλλων, η σταδιακή μείωση του ορίου ηλικίας στα 30 χρόνια. Αυτό, όμως, δεν έγινε ποτέ διότι το 2006 η τότε κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας προώθησε «εν κρυπτώ», όπως είχε καταγγελθεί από την αντιπολίτευση, ένα Προεδρικό Διάταγμα, με το οποίο ουσιαστικά καταργήθηκε το όριο ηλικίας.
Ως δικαιολογία προβλήθηκε η ύπαρξη ευρωπαϊκής Οδηγίας, η οποία έδινε τη δυνατότητα συνέχισης δρομολόγησης των πλοίων εφόσον πληρούσαν τις προδιαγραφές ευστάθειας της Συνθήκης της Στοκχόλμης. Ωστόσο, πολύ γρήγορα αποκαλύφθηκε ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν είχε θέσει «οποιαδήποτε αιτίαση σχετικά με το όριο ηλικίας» και δεν είχε καμία αντίρρηση για την επιβολή του αφού σχετιζόταν με θέματα ασφάλειας.
Με τη νομοθετική αλλαγή επέστρεψαν, αμέσως, στην ακτοπλοΐα δύο «γερασμένα» επιβατηγά, που είχαν αποσυρθεί λόγω 35ετίας. Ήταν τα επιβατηγά «Νταλιάνα» και «Μιλένα» της εταιρείας G A Ferries του Γεράσιμου Αγούδημου, που είχαν κατασκευάστηκαν το 1969 και είχαν συμπληρώσει τα 38 χρόνια. Ένα τρίτο της ίδιας εταιρείας παρότι είχε συμπληρώσει τη 35ετια συνέχισε κανονικά τα ταξίδια του.
Τα επόμενα χρόνια η κατάσταση χειροτέρεψε: Έτσι, ενώ το Φεβρουάριο του 2007 σύμφωνα με τα στοιχεία της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας (ΕΣΥΕ), το 44,97% των επιβατηγών πλοίων, που έφεραν, στις 27 Φεβρουαρίου, την ελληνική σημαία, ήταν ηλικίας άνω των 25 ετών, το Δεκέμβριο του 2022 το 60% των επιβατηγών και λοιπών πλοίων ήταν άνω των 25 ετών!
Σε αυτό το σημείο να πούμε ότι στη σχετική κατηγορία της Στατιστικής Υπηρεσίας συγκαταλέγονται και ορισμένα άλλα πλοία, όπως ελάχιστα κρουαζιερόπλοια/ ημερόπλοια κ.λπ, αλλά στη πλειοψηφία τους αναφέρονται τα επιβατηγά ακτοπλοϊκά πλοία.
2) Γράφτηκε ότι έγινε η ονομαστικοποίηση των εισιτηρίων. Ανακριβές και αυτό. Η ονομαστικοποίηση των εισιτηρίων έγινε το 1999 με νομοθετική πράξη του τότε υπουργού Ναυτιλίας Σταύρου Σουμάκη και έγινε σε συνδυασμό με την καθιέρωση του ηλεκτρονικού συστήματος έκδοσης εισιτηρίων.
Εκείνο, που δεν είχε γίνει λόγω της άρνησης των εταιρειών ήταν η καθιέρωση ενός ενιαίου συστήματος ώστε το Υπουργείο και γενικά οι κρατικές αρχές να έχουν τον έλεγχο για τα εισιτήρια, που εκδίδονται. Η έλλειψη ενός τέτοιους συστήματος οδήγησε στο ναυάγιο (όπως και στη σιδηροδρομική τραγωδία) να μην υπάρχει εικόνα για το πόσοι άνθρωποι είχαν επιβιβαστεί στο πλοίο.
Καλό θα ήταν λοιπόν πριν γίνουν αναφορές σε παλαιότερες τραγωδίες να προσέχουν οι δημοσιολογούντες τα όσα επικαλούνται, διότι εκτός από εξοργιστικά επιχειρήματα χρησιμοποιούν και λανθασμένα παραδείγματα.
