Τά μισά ακτοπλοϊκά μας πλοία είναι γηρασμένα! Πλησιάζουν τα 30 χρόνια ζωής καί είναι επιτακτική ανάγκη η αντικατάστασίς τους με καινούργια. Στήν δήλωση αυτή προέβη ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας Διονύσης Θεοδωράτος, μιλώντας σε συνέδριο που πραγματοποιήθηκε στήν ακριτική Χίο.
Ο ομιλητής ανεφέρθη σε «επικαιροποιημένα στοιχεία γιά το 2024», κατά τά οποία, σε σύνολο 115 πλοίων, τά 50 από αυτά, δηλαδή ποσοστό 43,5%, είναι ήδη άνω των 30 ετών, ενώ η μέση ηλικία των πλοίων το 2030 θά είναι 36 χρόνια καί θά υπάρχουν και 15 πλοία ηλικίας άνω των 50 ετών!
«Η ακτοπλοϊκή κίνηση γιά τό έτος 2022 σημείωσε ανάκαμψη, μέ αποτέλεσμα η χώρα μας νά έχει τήν μεγαλύτερη θαλάσσια επιβατική κίνηση στην ΕΕ. Στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για το 2023 αναφέρουν ότι εν σχέσει πρός τό αντίστοιχο διάστημα του 2022 η ακτοπλοϊκή κίνηση στην Ελλάδα κατέγραψε άνοδο 7,2%. Γιά τήν συντριπτική πλειοψηφία των νησιωτικών περιοχών της Ελλάδας, η ακτοπλοΐα αποτελεί τό μοναδικό μέσο μεταφοράς συνδέοντας τα 115 περίπου μικρά καί μεγάλα νησιά μας μέ τήν ηπειρωτική χώρα σε καθημερινή βάση, ενώ καί οι ενδονησιωτικές μεταφορές εκτελούνται μόνο μέ ακτοπλοϊκά πλοία.
* Οι προσφερόμενες υπηρεσίες δέν είναι μόνο γιά τίς μετακινήσεις των τουριστών(70% του ελληνικού τουρισμού αφορά τά νησιά μας) καί των νησιωτών, αλλά καί γιά τίς εμπορευματικές μεταφορές καί τήν τροφοδοσία των νησιών, πού εξυπηρετούνται σε ποσοστό 82% από τά ακτοπλοϊκά πλοία. Οι 145 λιμένες της χώρας μας πού εξυπηρετούν τήν επιβατική κίνηση είναι καί οι περισσότεροι σε σύγκριση μέ άλλες χώρες της ΕΕ, ενώ ο λιμένας του Πειραιά εξυπηρετεί πάνω από 100 προορισμούς νησιωτικών περιοχών. Μαζί μέ τίς γραμμές της Αδριατικής, η ελληνική ακτοπλοΐα είναι μιά από τίς μεγαλύτερες στήν Ευρώπη.
Εν κατακλείδι ο κλάδος διαχειρίζεται περίπου το 18%της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης σε σχέση μέ τό 2% του πληθυσμού της χώρας μας, έναντι της ΕΕ», ανέφερε ο Διον. Θεοδωράτος.
Στο πλαίσιο της δέσμης των μέτρων μέ τόν τίτλο «Fit for 55» γιά τό κλίμα πού εγκρίθηκε το 2023 από τήν Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναθεωρήθηκαν μιά σειρά από κοινοτικά νομοθετήματα πού αφορούν καί τή Ναυτιλία.
Σχετικά μέ τό Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών, ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ ανέφερε μεταξύ άλλων:
-Η σταδιακή επέκταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ – ETS) στις ναυτιλιακές μεταφορές έως το 2026 καί οι αναμενόμενες δυσκολίες συμμόρφωσης μέ τή νέα νομοθεσία γιά καθαρά καύσιμα (FuelEU Maritime Initiative) εκτιμάται ότι θά αυξήσουν τό λειτουργικό κόστος του κλάδου της ακτοπλοΐας.
• Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θά είναι υποχρεωμένες νά αγοράζουν πιστοποιητικά καί νά τά καταθέτουν για το 40% το 2024, το 70% το 2025 καί τό 100% των εξακριβωμένων εκπομπών τους βάσει του MRVκανονισμού από τό 2026.
-Γιά τήν Ελλάδα η υποχρέωση αφορά τίς ακτοπλοϊκές γραμμές πρός καί από Κρήτη καί Αδριατική. Από τήν υποχρέωση αυτή εξαιρούνται μέχρι το 2030 οι δρομολογιακές ακτοπλοϊκές γραμμές πού αφορούν τή σύνδεση νησιών μέ πληθυσμό μικρότερο από 200 χιλιάδες μόνιμους κατοίκους μέ άλλα λιμάνια εντός της ίδιας χώρας.
• Χωρίς ανανέωση του στόλου, η ένταξη στο ΣΕΔΕ θα επιφέρει επιβάρυνση στο κόστος λειτουργίας των πλοίων καί η σταδιακή εισαγωγή που προτάθηκε από τήν Ευρωπαϊκή Επιτροπή διευκολύνει μιά εύλογα ισορροπημένη συμπερίληψη αυτών των νέων δαπανών.
• Οι πόροι γιά δράσεις υποστήριξης της πράσινης μετάβασης της ακτοπλοΐας μπορούν να προέλθουν καί από τήν ανακατεύθυνση των εσόδων του ΣΕΔΕ στις θαλάσσιες μεταφορές.
• Αυτοί οι πόροι μπορούν νά αξιοποιηθούν γιά τήν επιδότηση των επενδυτικών δαπανών γιά τήν προσαρμογή του υφιστάμενου στόλου ή τήν ανανέωσή του σύμφωνα μέ τίς απαιτήσεις των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών.
Η εκτιμώμενη ζήτηση των ναυτιλιακών καυσίμων ουδέτερων εκπομπών άνθρακα μέχρι καί τό 2030 θα αντιστοιχεί στό 30% έως καί 40% του αναμενόμενου παγκόσμιου όγκου παραγωγής των καυσίμων αυτών. Διευκρινίζεται ότι η «απο-ανθρακοποίηση» καί ή ζήτηση γιά τά «καθαρά» καύσιμα δέν αφορούν μόνο στις θαλάσσιες μεταφορές αλλά καί στίς αερομεταφορές, στις οδικές μεταφορές καί στίς βιομηχανίες.
Αυτό σημαίνει ότι η παραγωγή καυσίμων ουδέτερου άνθρακα θα πρέπει νά επιταχυνθεί, προκειμένου νά επιτευχθούν οι στόχοι μειώσεως των εκπομπών.
«Η περίοδος αυτή της παραγωγής διαφορετικών τύπων ή εναλλακτικών καυσίμων ουδέτερων από άνθρακα ενδέχεται να συνοδεύεται από αβεβαιότητα στήν προσφορά προσφορά καί, ως εκ τούτου, πιθανόν πιθανόν καί από διακυμάνσεις των τιμών διάθεσης. Ο κλάδος των επιβατηγών μεταφορών θά πρέπει να γνωρίζει το συντομώτερο δυνατόν τίς διαθέσιμες επιλογές της απανθρακοποίησης, προκειμένου εστιάζοντας στη μειωμένη κατανάλωση ενέργειας, στην ευελιξία διάθεσης των εναλλακτικών καυσίμων καί καλύτερης ενεργειακής απόδοσης οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις νά λάβουν αποφάσεις μακροπρόθεσμης στρατηγικής επενδύσεων σε χαρτογραφημένα νερά. Ασφαλώς, η δεκαετία πού διανύουμε αναμένεται νά είναι αποφασιστική καί γιά τήν ακτοπλοΐα, καθώς η ποιότητα καί η αποτελεσματικότητα των σχεδίων πού θα τεθούν σέ εφαρμογή θα υπαγορεύσουν πόσο επιτυχημένη θά είναι στήν επίτευξη των στόχων της γιά απαλλαγή από τίς ανθρακούχες τίς επόμενες δεκαετίες. Παράλληλα, ο στόχος γιά τή μείωση του άνθρακα καί στήν ακτοπλοΐα θά πρέπει νά συνοδεύεται καί από τήν υλοποίηση υλοποίηση δράσεων άρσης εμποδίων εμποδίων όπως της έλλειψης υποδομών, της ασφάλειας αναλόγως του είδους, της επάρκειας διάθεσης των καυσίμων ουδέτερων εκπομπών άνθρακα, της έλλειψης ικανοτήτων, της ανώριμης τεχνολογίας καί, τό κυριώτερο, του υψηλού κόστους, τό οποίο δέν επιτυγχάνει τήν αναμενόμενη ή εκτιμώμενη ανταπόδοση» ανέφερε ο Δ. Θεοδωράτος.
Κατά τόν πρόεδρο του ΣΕΕΝ, στην χώρα μας έχουν επανατεθεί οι όροι καί οι προϋποθέσεις σε ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες και μεγάλης δυναμικότητας ναυπηγικές μονάδες, οι οποίες, εκτός της εκτέλεσης ποιοτικών καί υψηλού επιπέδου εργασιών συντηρήσεως, μετασκευής, επισκευής, εκτελούν καί εργασίες περιβαλλοντικής αναβαθμίσεως των υφισταμένων πλοίων, ενώ παραλλήλως θα παρέχουν καί τήν δυνατότητα ναυπηγήσεως νέων συγχρόνων πλοίων γιά ενδονησιωτικά δρομολόγια. Αν καί έχουν αρχίσει να διατίθενται ευρωπαϊκά επενδυτικά καί χρηματοδοτικά προγράμματα γιά τόν περιορισμό του επενδυτικού κινδύνου των νέων τεχνολογιών πράσινης μεταβάσεως, δέν διαφαίνονται ευκρινώς όροι νέας μορφής χρηματοδοτήσεως.
Ο Δ. Θεοδωράτος ανέφερε ακόμη καί τά ακόλουθα:
• Γιά τή στήριξη της βιωσιμότητας καί ανταγωνιστικότητας των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών απαιτείται, μέσω ενός ευέλικτου, χρηματοδοτικού μηχανισμού γιά πράσινες επενδύσεις στά πλοία της επιβατηγού ναυτιλίας, η άμεση επιχορήγηση ύψους τουλάχιστον 500 εκατ. ευρώ.
•Ο ακτοπλοϊκός μας στόλος μέχρι σήμερα στηρίζεται αποκλειστικά καί μόνο στίς επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα, οι οποίες εκτιμάται νά ξεπεράσουν το 1ο δισ. ευρώ τά αμέσως επόμενα χρόνια.
• Απαιτούνται πολιτικές για υποστήριξη της πράσινης μετάβασης της επιβατηγού ναυτιλίας, γιά τήν προσαρμογή της στούς νέους ευρωπαϊκούς κανονισμούς της απανθρακοποίησης, καθώς καί επενδύσεις πού είναι αναγκαίο να συγχρηματοδοτηθούν γενναία από ευρωπαϊκά ή καί κρατικά προγράμματα ή άλλους μηχανισμούς χρηματοδότησης, καθ’ όσον οι νέες τεχνολογίες πρόωσης των πλοίων δοκιμάζονται καί εξελίσσονται στην πράξη, ωστόσο με διαφορετικές ταχύτητες και προοπτικές.
• Τό πολυετές, αλλά ευέλικτο καί αναπροσαρμοσμένο στις νέες ανάγκες δημοσιονομικό πλαίσιο της ΕΕ σίγουρα θα παρέχει ευκαιρίες γιά τήν πράσινη μετάβαση καί ανάπτυξη του ακτοπλοϊκού κλάδου μέ τήν απαραίτητη ενσωμάτωση των δράσεων σέ άλλα ευρωπαϊκά ταμεία καί προγράμματα γιά τό κλίμα μέσω του Μηχανισμού Δίκαιης Μετάβασης.
– Τά διαχρονικά ύψηλότερα επιτόκια τραπεζικού δανεισμού στήν Ελλάδα σε σχέση μέ άλλες ναυτιλιακές χώρες αποτελούν ένα πρόσθετο εμπόδιο στην ύλοποίηση των σχετικών επενδύσεων.
-Η σχέση των συνολικών εσόδων μέ τό καθαρό κέρδος πού αποκομίζει η ακτοπλοΐα είναι στο 4% -5%, όταν άλλοι κλάδοι του τουρισμού, όπως, για παράδειγμα, τα ξενοδοχεία, είναι στο 11%, όπως καί η ενοικίαση αυτοκινήτων στο 10%-11%, καθώς καί τράπεζες που φθάνουν έως τό 33%.
Ο επίκουρος θαλαμηπόλος έπαιρνε 1.900 ευρώ το 2021 καθαρά καί εισπράττει τώρα 2.300 ευρώ. Μέ άλλα λόγια, έχει ανέβει το κόστος κατά 25%.
– Το πρόβλημα δέν είναι τά πληρώματα σε καμμία περίπτωση. Τό επί πλέον κόστος των ανταλλακτικών καί ο μεγάλος χρόνος παράδοσης των ανταλλακτικών, πού σέ αναγκάζει να πληρώνεις παραπάνω γιά νά τά παραλάβεις στην ώρα τους, καί τά καύσιμα, όλα αυτά δημιουργούν αύξηση κόστους, τό οποίο σε συνδυασμό μέ τό χαμηλό ποσοστό κερδοφορίας δέν αφήνει πολλά περιθώρια για μείωση των τιμών των εισιτηρίων.
• Καταβάλλονται από τίς ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις συνολικά 20 εκατομμύρια ευρώ σέ οργανισμούς καί Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία.
