Θέλει κηδεμονία…το Λιμενικό Σώμα;

Η μεταναστευτική κρίση που, από το 2011 – σταδιακά – κορυφώθηκε το 2015,
εύλογα προκάλεσε σοβαρό κλονισμό του αισθήματος ασφάλειας της κοινωνίας των πολιτών, ιδίως στις παραμεθόριες περιοχές της χώρας μας, αλλά και συνολικά
στα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Όπως ήταν αναμενόμενο, η χώρα μας βρέθηκε για ακόμη μία φορά στο επίκεντρο του διεθνούς ενδιαφέροντος,
αποκαλούμενη ως ο «αδύναμος κρίκος» του ενιαίου χώρου Schengen, με πολλά κράτη μέλη να ζητούν μέχρι την αποβολή της ως απειλή για την ασφάλεια
του. Κι αυτό διότι, λόγω γεωγραφικής θέσης, αποτελούσε την κύρια δίοδο αλλοδαπών προς την ενωμένη Ευρώπη και, συνάμα διότι, λόγω της ιδιότητάς της ως πλήρους
μέλους της Schengen και της Ε.Ε., ήταν υποχρεωμένη να διαχειρίζεται τα εξωτερικά της σύνορα, όχι μόνο για το δημόσιο συμφέρον της Ελλάδας, αλλά και
επ’ ωφελεία του συνόλου κρατών μελών της Ε.Ε.

Η κατάσταση αυτή επανέφερε μοιραία στο προσκήνιο παλιότερες (μα, όχι ξεχασμένες) συζητήσεις για «κενά
ασφάλειας» στο Αιγαίο και έντονο προβληματισμό για την αποτελεσματικότητα φύλαξης των θαλασσίων συνόρων μας. Για μια ακόμη φορά, το Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή
(εφεξής ΛΣ-ΕΛΑΚΤ) μπήκε στο επίκεντρο των συζητήσεων, πότε σαν η αιτία του προβλήματος, πότε σαν η λύση του.

Στο κείμενό μας, θα προσεγγίσουμε το ΛΣ-ΕΛΑΚΤ ως τη λύση του ζητήματος εσωτερικής ασφάλειας, όχι μόνο για συναισθηματικούς λόγους (30 χρόνια πραγματικής υπηρεσίας στις τάξεις του), αλλά κυρίως από βαθιά γνώση της ιστορίας, της ταυτότητας, του προσωπικού και των προοπτικών του.

Όμως, πόσοι άραγε γνωρίζουν την πραγματική ιστορία (το «κεκτημένο») του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ; Στις 22-03-2019 το Σώμα θα κλείσει 100 χρόνια ζωής. Ένας αιώνας που, κατά την άποψή μου, χαρακτηρίζεται ως «πορεία χειραφέτησής από κηδεμονίες». Κι αυτό γιατί ο αιώνας αυτός καταγράφεται για το ΛΣ-ΕΛΑΚΤ ως μια περίοδος αναζήτησης «ζωτικού χώρου» και δικής του «ταυτότητας». Και, γι’ αυτούς που ενδιαφέρονται, εξηγούμαι:

1. Η αυτονόμηση από τις Ένοπλες Δυνάμεις (1919-1944)

Από την ίδρυση του σύγχρονου Ελληνικού Κράτους (3 Φεβρουαρίου 1830), μέχρι το 1919 όλα τα θέματα που αφορούσαν το εμπορικό ναυτικό ανατέθηκαν στη Γραμματεία Ναυτικών. Ο ιδρυτικός νόμος, που αποτελεί τη ληξιαρχική πράξη γεννήσεως του σημερινού ΛΣ-ΕΛΑΚΤ [ν. 1753/1919 (ΦΕΚ 67 Α’)], αρχικά υπήγαγε τη Διεύθυνση Εμπορικού Ναυτικού (ΔΕΝ – πρόδρομος του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ) στο Υπουργείο Ναυτικών. Μάλιστα, οι πρώτοι αξιωματικοί του προέρχονταν από τις τάξεις του Πολεμικού Ναυτικού (συνολικά, 66 αποσπασθέντες Αξ/κοί ΠΝ). Η ρύθμιση επιχείρησε να διασκεδάσει τους προβληματισμούς του ΠΝ για την επερχόμενη απομάκρυνση της εμπορικής ναυτιλίας από την άμεση εποπτεία του. Δεν πρέπει να λησμονούμε ότι την περίοδο εκείνη και για πολύ καιρό μετά, η εμπορική ναυτιλία δικαίως θεωρείτο «βραχίονας» της εθνικής μας άμυνας. Άλλωστε, είναι ιστορικά αποδεδειγμένη η πολύτιμη συνεισφορά της στους εθνικοαπελευθερωτικούς αγώνες. Αμέσως μετά, στις 7-5-1919, με το νομοθετικό διάταγμα «Περί υπαγωγής του εμπορικού ναυτικού εις το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας», η ΔΕΝ υπάγεται διοικητικά στο υπουργείο Εθνικής Οικονομίας. Το Νοέμβριο του 1920 γίνεται η πρώτη απ’ ευθείας κατάταξη λιμενικών αξιωματικών στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, ενώ με διάταγμα της 30-12-1920 ιδρύεται το Γραφείο Γενικής Επιθεωρήσεως Πλοίων. Σημαντική επίσης ήταν κατά το έτος 1921 η σύσταση του θεσμού των προξενικών λιμεναρχών (γνωστές, σήμερα, ως «Έδρες Ναυτιλιακών Ακολούθων»), αρχικά στο Λονδίνο, αργότερα στο Κάρντιφ και την Αμβέρσα (και, μεταγενέστερα, στα μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου). Μάλιστα, η καθαρά ελληνική επινόηση της δημιουργίας, στο προξενικό Λιμεναρχείο Λονδίνου, γραφείου νηολογίων και ναυτικών υποθηκολογίων συνέβαλε ουσιαστικά στην ανασυγκρότηση του εμπορικού μας στόλου μετά τη λήξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Το νεοσύστατο Λιμενικό Σώμα, διαθέτοντας ήδη εκτενές δίκτυο περιφερειακών Λιμενικών Αρχών σε όλο το εύρος της χώρας, συμπεριλαμβανομένων και των Ελληνικών νησιών και λιμανιών που απελευθερώθηκαν κατά τους Βαλκανικούς πολέμους, συνεισέφερε και στη μικρασιατική εκστρατεία. Μάλιστα, κατά τον ξεριζωμό του Ελληνισμού από τη Μικρασία το 1922, η προσφορά των Λιμενικών Αρχών στάθηκε σωτήρια.

Το Μάιο του 1924 ανακηρύσσεται η Δημοκρατία στην Ελλάδα. Το 1925 ενισχύεται εκ νέου η τάση επανόδου της εμπορικής ναυτιλίας στο Πολεμικό Ναυτικό και, με νομοθετικό διάταγμα, η Δ.Ε.Ν. επανέρχεται για ένα χρόνο στο Υπουργείο Ναυτικών. Ωστόσο, το πείραμα επανασύνδεσης της εμπορικής ναυτιλίας με φορείς άμυνας, δεν προώρισται να μακροημερεύσει. Γι’ αυτό και η περίοδος που ακολούθησε χαρακτηρίζεται από τη νομοθετική και διοικητική προσπάθεια αυθυπαρξίας της ναυτιλιακής δραστηριότητας και αυτοτελούς συγκρότησης του Λιμενικού Σώματος.

Το 1927, που ψηφίστηκε το Σύνταγμα της πρώτης Δημοκρατίας, ήταν για το Λιμενικό Σώμα ο χρόνος κατά τον οποίο επιχειρήθηκε και πραγματοποιήθηκε σοβαρότατη αναμόρφωση και συστηματοποίηση της οργανικής του νομοθεσίας. Δημοσιεύτηκε το ν.δ. «Περί διοικήσεως εμπορικού ναυτικού», σύμφωνα με το οποίο το Λιμενικό Σώμα είναι στρατιωτικά οργανωμένο Σώμα (ασφάλειας;;;) και διέπεται από τις διατάξεις που διέπουν τους Αξιωματικούς, Υπαξιωματικούς και Ναύτες του Πολεμικού Ναυτικού (Στρατιωτικός Ποινικός Κώδικας). Έτσι, για το Λιμενικό Σώμα διανοίγεται η οδός της περαιτέρω αυτοτέλειας και ανεξαρτησίας. Όμως, η ίδρυση του Λιμενικού Σώματος και η οργάνωση αυτού δεν ήταν αυτοσκοπός. Πρωταρχικός σκοπός του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ εκείνα τα χρόνια ήταν η ανάπτυξη της εμπορικής ναυτιλίας, με παράλληλη άσκηση αστυνόμευσης των παραλίων και τη διοίκηση των λιμένων. Γι’ αυτό η απόδοσή του στα πρώτα, ομολογουμένως πειραματικά, βήματα της ζωής του έπρεπε να είναι θετική και αδιαμφισβήτητη. Η ένταξη στις τάξεις του επίλεκτων και ακαδημαϊκά καταρτισμένων στελεχών με στρατιωτική πειθαρχία και σταθερή προσήλωση στην αποστολή του, δεν μπορούσε παρά να αποφέρει τα προσδοκώμενα αποτελέσματα. Ψηφίζονται νόμοι περί καταμέτρησης των εμπορικών πλοίων, περί ραδιοτηλεγραφικής υπηρεσίας, περί επιβατηγών πλοίων. Η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων, ο Οίκος Ναύτου, τα Γραφεία Ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας, ο Ποινικός και Πειθαρχικός Κώδικας Εμπορικού Ναυτικού αποτελούν θεσμούς που καταξιώθηκαν έκτοτε ως ιστορικοί σταθμοί στην εξέλιξη του κλάδου της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας.

Η ίδρυση Υφυπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας υπό το Υπουργείο Ναυτικών το 1936, είναι ορόσημο στην ιστορία του Σώματος, μετά την ίδρυσή του το 1919. Το μεγαλύτερο όμως ήλθε το 1944 όταν οι υποθέσεις της εμπορικής μας ναυτιλίας διαχωρίστηκαν οριστικά από το Υπουργείο Ναυτικών και συνεστήθη από την Κυβέρνηση της Μέσης Ανατολής το αυτοτελές Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (α.ν. 3268/44). Από το 1945, που το Υπουργείο εγκαθίσταται στον Πειραιά, αρχίζει μια νέα περίοδος του Λιμενικού Σώματος, το οποίο αυξάνοντας τις οργανικές του θέσεις, αποκτώντας ανώτατους Αξιωματικούς και συστηματοποιώντας και εξειδικεύοντας τα στελέχη του, προσαρμόζεται βαθμιαία στη νέα εποχή και καθιερώνεται ως ο κατ’ εξοχήν φορέας δια του οποίου το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας ασκεί τη ναυτιλιακή πολιτική της χώρας.

Η διακριτή πλέον διοικητική υπαγωγή του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ σε αυτοτελή φορέα «κεντρικής κυβέρνησης» όχι μόνον επισφράγισε την οριστική αυτονόμησή του από το ΠΝ αλλά, συγχρόνως, κατέδειξε τη σημασία που απέδιδε το Ελληνικό Κράτος στην εμπορική ναυτιλία, της οποίας την ανοικοδόμηση μετά τον καταστροφικό Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ανέθεσε στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και το Λιμενικό Σώμα.

2. Η συμπόρευση με το ναυτιλιακό κλάδο (1945-2009)

Η περίοδος που εξετάζουμε χαρακτηρίζεται από την επικράτηση της (ορθής, κατά την άποψή μου) αντίληψης ότι, η ύπαρξη ενός πολιτειακού φορέα (Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας) αποκλειστικά αρμόδιου για όλα τα ζητήματα που αφορούν την εμπορική ναυτιλία (πλοίο, λιμάνια, ναυτική εκπαίδευση, ναυτεργασία) είναι αποφασιστικός παράγοντας για την ανόρθωση της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας και, κατ’ επέκταση, της ελληνικής οικονομίας, από τις στάχτες του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Η αντίληψη αυτή δικαιολογείτο από πολλές απόψεις. Αναφέρω, ενδεικτικά, την ανεργία και κρίση που επικρατούσε στη χώρα μεταπολεμικά και τον έντονο προστατευτισμό του εμπορίου, διεθνώς. Περιβάλλον που οδήγησε στη θέσπιση του αυξημένης τυπικής ισχύος αναπτυξιακού ν.δ. 2687/1953, με το άρθρο 13 του οποίου διευκολυνόταν η νηολόγηση πλοίων στα ελληνικά νηολόγια ως κεφάλαια του εξωτερικού. Το νομοθέτημα αυτό, η εκτέλεση του οποίου ανατέθηκε κατ’ ουσία στο Λιμενικό Σώμα, έδωσε ευκαιρία απασχόλησης στη ναυτιλία σε χιλιάδες νέους έλληνες, δημιούργησε την ανάγκη εκπαίδευσής τους που οδήγησε στην ίδρυση ανά την επικράτεια των σημερινών Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού (γνωστών τότε ως Ανωτέρων Δημοσίων Σχολών Εμπορικού Ναυτικού), γέννησε ευρύτατο κύκλο εργασιών και υπηρεσιών γύρω από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα (ναυπήγηση, επισκευή πλοίων, ναυτασφαλίσεις, νηογνώμονες κλπ.) και συνεισέφερε καίρια στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας με την εισαγωγή πολύτιμου συναλλάγματος με τη μορφή «άδηλων πόρων» (προερχομένων, κυρίως, από τα εμβάσματα των ελλήνων ναυτικών).

Η ομολογουμένως επιτυχής αυτή πορεία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (και του Λιμενικού Σώματος) διακόπτεται προσωρινά το 1971, όταν καταργήθηκε και υπήχθη, ως Υφυπουργείο, στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, ενώ ορισμένες αρμοδιότητες του μεταβιβάσθηκαν σε άλλα Υπουργεία (Εργασίας -Εθνικής Οικονομίας). Η ανάγκη, όμως, για άμεση αντιμετώπιση των ποικίλων και σύνθετων ζητημάτων μιας ναυτιλίας, που δραστηριοποιείται κυρίως στο διεθνή στίβο, αλλά και των ιδιόμορφων συνθηκών εργασίας των εργαζομένων σ’ αυτή, που απαιτούν αναμφίβολα εξειδικευμένες γνώσεις στην αντιμετώπιση τους, οδήγησαν μετά από δύο χρόνια περίπου (1973) στην επανασύσταση ανεξάρτητου και πάλι Υπουργείου και την επαναφορά σ’ αυτό όλων των αρμοδιοτήτων που είχαν μεταβιβασθεί – εκχωρηθεί σε άλλα Υπουργεία.

Η προσπάθεια αυτή ολοκληρώθηκε σε μεγάλο βαθμό με τη σύσταση Αρχηγείου στο Λ.Σ. βάσει της αριθ. 11370/73 (ΦΕΚ 373 Β΄) Κ.Υ.Α. Αυτή ήταν η πρώτη φορά που συγκροτήθηκε Αρχηγείο Λ.Σ., το οποίο διατηρήθηκε ως το 1977, οπότε και καταργήθηκε από τον τότε συσταθέντα Οργανισμό ΥΕΝ (π.δ. 95/1977). Ωστόσο, την ίδια χρονιά (1973), με το π.δ. 225/1973 στο ανασυσταθέν ΥΕΝ προβλέφθηκαν για πρώτη φορά θέσεις πολιτικού προσωπικού για να στελεχωθεί η Γενική Διεύθυνση Ναυτιλιακής Πολιτικής. Μια εξέλιξη που προκάλεσε έντονη δυσαρέσκεια στις τάξεις του προσωπικού του Λ.Σ. (που μέχρι τότε στελέχωνε κατ’ αποκλειστικότητα το ΥΕΝ) και, που καταγράφεται ως η πρώτη απόπειρα αφαίρεσης αρμοδιοτήτων από το Λ.Σ. και ανάθεσής τους σε μόνιμους πολιτικούς υπαλλήλους του ΥΕΝ ή, διαφορετικά, ως η πρώτη απόπειρα αποστρατιωτικοποίησης (ή πολιτικοποίησης) του ΥΕΝ.

Η εξέλιξη αυτή σηματοδότησε την απαρχή μιας ατέρμονης «διελκυστίνδας» για κατάληψη περισσότερων επιτελικών, κυρίως, θέσεων ανάμεσα στις δύο κατηγορίες υπαλλήλων του ΥΕΝ (ΜΠΥ και ένστολοι) που, φτάνει μέχρι σήμερα και που, με τη σειρά της τροφοδότησε από τη μεταπολίτευση κι εφεξής τις πολιτικές συζητήσεις περί πλήρους πολιτικοποίησης
(ή αποστρατιωτικοποίησης) του ΥΕΝ. Περαιτέρω, η εξέλιξη αυτή αποτέλεσε την απαρχή μιας πορείας συνειδητής αναζήτησης του χαρακτήρα/ φυσιογνωμίας, που πρέπει να έχει το Λιμενικό Σώμα στο σύγχρονο Ελληνικό Κράτος. Μιας αναζήτησης που συνεχίζεται και σήμερα, δυστυχώς όμως χωρίς τη συμμετοχή αυθεντικών εκπροσώπων του Λ.Σ. Από την ανάλυση και ερμηνεία των ιστορικών, πλέον, δεδομένων (Οργανισμοί ΥΕΝ: π.δ. 95/1977, π.δ. 259/1988 και π.δ. 242/1999), την οποία δεν θα εκθέσω στο παρόν άρθρο μου για λόγους οικονομίας χώρου, καθίσταται προδήλως σαφέστατη η προτίμηση των εκάστοτε πολιτικών ηγεσιών για στελέχωση του ΥΕΝ με πολιτικό (κι όχι στρατιωτικό) προσωπικό.

Κι αυτό εξηγείται ποικιλοτρόπως. Η περίοδος της μεταπολίτευσης χαρακτηρίζεται από τη διάχυτη ανάγκη της κοινωνίας μας για εκδημοκρατισμό της Δημόσιας Διοίκησης και των κρατικών θεσμών, εν γένει. Η τριτοβάθμια εκπαίδευση συστηματικά παρήγαγε ευάριθμο ανθρώπινο δυναμικό με τις κατάλληλες δεξιότητες, τις εξειδικευμένες γνώσεις και την πιστοποίηση για απορρόφηση στο δημόσιο τομέα και, ιδίως, στο εξειδικευμένο αντικείμενο του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Οι εξελίξεις στο άμεσο γεωστρατηγικό περιβάλλον της χώρας (Αττίλας Ι ΙΙ 1974, πλήρης ένταξη στην ΕΟΚ 1981, ελληνοτουρκικές κρίσεις 1987 1996, τρομοκρατική επίθεση στο City of Poros 1987, Ολυμπιακοί Αγώνες 2004, Αραβική Άνοιξη 2011, Συριακός εμφύλιος και ISIS), επέβαλαν την αναγκαιότητα η χώρα μας να διαθέτει έναν «μοχλό» άσκησης κρατικής κυριαρχίας και διαχείρισης κρίσεων ασφάλειας στον Αιγαιακό χώρο τόσο σε καιρό ειρήνης, όσο και σε περιόδους κρίσεων. Γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι, ο ρόλος αυτός δε θα μπορούσε να ανατεθεί σε έναν αμιγή φορέα άμυνας, όπως το Πολεμικό Ναυτικό. Άλλωστε, μια κλιμακούμενη αντιπαράθεση θα μπορούσε αποβεί μοιραία (αν όχι καταστροφική) για αμφότερες τις πλευρές του Αιγαίου. Συνεπώς, επικουρούμενο κατά περίπτωση από το ΠΝ (αλλά και από την ΕΛ.ΑΣ.), το Λιμενικό Σώμα (ένα «υβριδικό» Σώμα άμυνας, ασφάλειας και επιβολής νόμου) θα μπορούσε υπό συνθήκες (σύγχρονος εξοπλισμός – επίκαιρη εκπαίδευση) και προϋποθέσεις (συμπαγείς δομές διακλαδικής συνεργασίας – κατάλληλος εθνικός σχεδιασμός) να διαδραματίσει με επιτυχία αυτόν το ρόλο.

Το «αντίπαλον δέος».

Είναι χρήσιμο στο σημείο αυτό να αναφέρουμε λίγα λόγια για τον τρόπο με τον οποίο εκδηλώνεται σχεδόν καθημερινά η τουρκική προκλητικότητα στο Αιγαίο. Υιοθετώντας μια επιθετική πολιτική «φιλίας», οι γείτονες μας παγίως διατείνονται ότι «το Αιγαίο είναι μια κοινή θάλασσα που μας ενώνει». Ωστόσο, πίσω από αυτό το αφήγημα υποκρύπτεται η μύχια επιδίωξή τους για «συνδιαχείριση» του Αιγαίου. Κι αυτό επιδιώκουν με κάθε τρόπο. Αντιλαμβανόμενοι κι αυτοί ότι, μια πολεμική αντιπαράθεση στο Αιγαίο θα αποβεί μοιραία (αν όχι καταστροφική) για αμφότερες τις πλευρές, και για να διαβρώσουν την κυριαρχία της Ελλάδας στο Αιγαίο, ίδρυσαν στις 9 Ιουλίου 1982 τη Διοίκηση Ασφάλειας Ακτών (Sahil Güvenlik Komutanliği), ευρύτερα γνωστής ως «Τουρκική Ακτοφυλακή». Μέχρι το 1985 παρακλάδι της Στρατοχωροφυλακής, εντάχθηκε και υπάγεται σήμερα διοικητικά στο Υπουργείο Εσωτερικών, ως στρατιωτικά συντεταγμένη Αρχή ασφάλειας και επιβολής νόμου, χωρίς ωστόσο ουδέποτε να έχει απομακρυνθεί από τη δομή των ενόπλων δυνάμεων (συγκεκριμένα, του Πολεμικού Ναυτικού) της γείτονος, που, αφενός, βάσει σχεδιασμού, τις επικουρεί σε περιόδους κρίσεων και, από τις οποίες, αφετέρου, αντλεί ανθρώπινο δυναμικό για τη στελέχωση των ύπατων αξιωμάτων της ιεραρχίας της.

Εξοπλισμένη με σύγχρονα και πολυάριθμα μέσα επιφανείας και αέρος, στελεχωμένη με άρτια κατηρτισμένο προσωπικό και με ευρεία αναγνωρισιμότητα στην κοινωνία της γείτονος χώρας, η Τουρκική Ακτοφυλακή χρησιμοποιείται καθημερινά ως «μοχλός» παγιοποίησης των τουρκικών διεκδικήσεων στο Αιγαίο. Πρώτον, με την «προθυμία» της να σπεύδει προς βοήθεια κάθε κινδυνεύοντος προσώπου ή πλοίου ακόμα και στο μέσον του Αιγαίου (μέχρι τον 25ο μεσημβρινό που διεκδικείται από τη γείτονα ως περιοχή δικής της ευθύνης για έρευνα και διάσωση). Παράλληλα, είναι πολλοστές οι περιπτώσεις πλεύσης ακταιωρών της όχι κατά μήκος των τουρκικών παραλίων, αλλά προς το κεντρικό Αιγαίο (μέσω ανοιχτής θάλασσας-διεθνών υδάτων), συμπεριφορά που, όχι μόνον καταστρατηγεί την επίσημη αποστολή τους (αστυνόμευση-επιτήρηση ακτών – θαλασσίων συνόρων), αλλά δηλώνει προκλητικότητα. Μια άλλη μορφή προκλητικότητας είναι
η λεγόμενη διαδικασία “hailing” που αφορά τον μέσω ασυρμάτου σχεδόν συστηματικό αστυνομικό έλεγχο των διερχόμενων το Αιγαίο εμπορικών πλοίων, με σκοπό τη διαμόρφωση της πεποίθησης στα πληρώματα τους ότι η θαλάσσια περιοχή που διαπλέουν είναι τουρκικής (κι όχι ελληνικής) κυριαρχίας και δικαιοδοσίας.

3. Προς αναζήτηση σαφούς προσανατολισμού (2009-σήμερα)

Ωστόσο, ο «γνήσιος δεσμός» του Λ.Σ. με το ΠΝ ουδέποτε απεκόπη αλλά, με διάφορες μορφές, συνεχίστηκε αδιάλειπτα μέχρι και σήμερα. Πρώτα, με τη διεξαγωγή της βασικής εκαπίδευσης των νεοκατατασσομένων στελεχών του Σώματος σε παραγωγικές Σχολές του ΠΝ. Θεσμός παλαιός (από το 1920) αλλά πολύτιμος για την «όσμωση» των στελεχών εκατέρων των φορέων (ΠΝ και ΛΣ) με συγγενή αποστολή και κοινό πεδίο δράσης, ήτοι την άσκηση/προάσπιση των κυριαρχικών δικαιωμάτων της χώρας στις θαλάσσιες περιοχές εθνικής δικαιοδοσίας, ιδίως στο πολύπαθο Αιγαίο, τόσο σε καιρό ειρήνης, όσο και σε περιόδους κρίσεων. Κατά δεύτερον, οι άρρηκτοι δεσμοί του ΛΣ με το ΠΝ, αλλά και με τις ένοπλες δυνάμεις, εν γένει, ενισχύθηκαν και εδραιώθηκαν, κυρίως μέσω των αποστολών έρευνας και διάσωσης, ιδίως στο θαλάσσιο χώρο του Αιγαίου Πελάγους και, εν γένει, μέσω του εθνικού αμυντικού σχεδιασμού. Μια αναγκαιότητα που, κυρίαρχα, επέτειναν οι αβάσιμες διεκδικήσεις και ο άκρατος επεκτατισμός των από ανατολάς γειτόνων μας στο Αιγαίο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα συμπαγούς διακλαδικής συνεργασίας των δύο φορέων (αλλά, και της Πολεμικής Αεροπορίας, εν προκειμένω) είναι το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ, γνωστού και ως «Θάλαμος Επιχειρήσεων»).

Υπόδειγμα διακλαδικής συνεργασίας

Πιο συγκεκριμένα, το 1947 εγκρίθηκε από το ελληνικό κοινοβούλιο η Σύμβαση του Σικάγο (ν. 211/1947), με την οποία η Ελλάδα ανέλαβε την υποχρέωση παροχής υπηρεσιών εντοπισμού και διάσωσης ατόμων που βρίσκονται σε κίνδυνο μετά από αεροπορικά ατυχήματα εντός του FIR Αθηνών. Η ευθύνη της αεροπορικής Ε-Δ ανατέθηκε στην ΠΑ. Για το λόγο αυτό, αποφασίστηκε το ίδιο έτος η δημιουργία του Κέντρου Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (ΚΣΕΔ), που αρχικά εγκαταστάθηκε και λειτούργησε στην 112 ΠΜ έως το 1954, στη συνέχεια μεταφέρθηκε στο Λυκαβηττό, όπου παρέμεινε μέχρι το 1960, ενώ τον Οκτώβριο 1960 μέχρι το Σεπτέμβριο 1987 μετακόμισε στον Κρατικό Αερολιμένα Ελληνικού, στα κτήρια της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ).Τον Απρίλιο του 1989 κυρώθηκε η Σύμβαση του Αμβούργου (ν. 1844/1989) με την οποία ανέλαβε την υποχρέωση εντοπισμού και διάσωσης ατόμων που κινδυνεύουν στη θάλασσα εντός του FIR Αθηνών. Η ευθύνη της ναυτικής Ε-Δ ανατέθηκε στο Λιμενικό Σώμα (ΛΣ), το οποίο δημιούργησε τον αντίστοιχο Θάλαμο Επιχειρήσεων στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ/ΘΕ). Μετά από κοινή διαπίστωση του ΓΕΑ και του Αρχηγείου ΛΣ (ΑΛΣ) ότι τα δύο κέντρα (ΚΣΕΔ και ΥΕΝ/ΘΕ) πρέπει να λειτουργούν στον ίδιο χώρο για να είναι πιο αποτελεσματική η συνεργασία τους, το Ανώτατο Αεροπορικό Συμβούλιο του ΓΕΑ αποφάσισε το 1987 τη μεταφορά του ΚΣΕΔ από το Ελληνικό στον τότε ΥΕΝ/ΘΕ στον Πειραιά, για να λειτουργεί έκτοτε ως Ενιαίο ΚΣΕΔ (ΕΚΣΕΔ), όπου παραμένει ως σήμερα. Επιπλέον, από τις 02 Ιανουαρίου 2008 το ΕΚΣΕΔ πλαισιώνεται και από το Ελληνικό Κέντρο Ελέγχου Αποστολών (ΕΚΕΑ) / GReek Mission Control Center (GRMCC) που λειτουργεί ως επίσημος Παροχέας Υπηρεσιών Εδάφους (Ground Segment Provider) στον Οργανισμό Cospas-Sarsat.

Το πρόσφατο «σοκ».Αμέσως μετά τις εκλογές του Οκτωβρίου 2009, το Λιμενικό Σώμα υπέστη μια από τις οδυνηρότερες εκπλήξεις της ιστορίας του. Η τότε εκλεγείσα Κυβέρνηση επέφερε μεταρρύθμιση περιορίζοντας
τον αριθμό των υπουργείων, που είχε ως αποτέλεσμα την κατάργηση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και τη διασπορά των υπηρεσιών και αρμοδιοτήτων του σε άλλα υπουργεία. Η εν λόγω μεταρρύθμιση δεν επήλθε αιφνιδιαστικά, αλλά αποτελούσε συνέχεια σειράς ανάλογων αποπειρών των πολιτικών ηγεσιών του τόπου μας κατά το παρελθόν (αρχής γενομένης το 1955) που, στην εύλογη προσπάθειά τους να περιορίσουν το μέγεθος του δημόσιου τομέα, είχαν στοχοποιήσει, μεταξύ άλλων, το ΥΕΝ στηριζόμενες μεν σε διάφορες θεωρητικές προσεγγίσεις που είχαν αναπτυχθεί κατά το παρελθόν στο πλαίσιο ακαδημαϊκών κύκλων, φορέων και υπηρεσιών της ημεδαπής και της αλλοδαπής, αλλά λησμονώντας το ρόλο του Λιμενικού Σώματος στην ασφάλεια και ακεραιότητα των θαλασσίων περιοχών εθνικής δικαιοδοσίας.

Η εν λόγω βραχύβια κατάργηση του ΥΕΝ προσέκρουσε, όπως αποδεικνύεται μεταγενέστερα, στη θεωρία του «ενιαίου αντικειμένου της θάλασσας» στην οποία οικοδομήθηκε η πορεία του ΥΕΝ (και του ΛΣ, κατ’ ακολουθία) από το 1919 ως το 2009. Μια θεωρία βάσει της οποίας πρέπει να παρέχονται σε ένα διοικητικό φορέα οι δυνατότητες αντιμετώπισης/διαχείρισης του συνόλου των θεμάτων της εμπορικής ναυτιλίας (του ναυτικού, του πλοίου, του πλοιοκτήτη-εφοπλιστή, της ναυτιλιακής νομοθεσίας, της ναυτιλιακής πολιτικής, της διεθνούς εκπροσώπησης και της αστυνόμευσης).

Η οδυνηρή έκπληξη για το ΛΣ που προανέφερα, οφειλόταν, κυρίως, στη διαπίστωση ότι το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους δεν αναγνώριζε πλέον το ΛΣ ως φορέα του Δημοσίου (λόγω κατάργησης των ΚΑΕ του ΥΕΝ), με αποτέλεσμα να μη μπορούν να καταβληθούν πληρωμές από τον Τακτικό Προϋπολογισμό. Με λίγα λόγια, έγινε αντιληπτό με τραυματικό τρόπο ότι από την ίδρυσή του μέχρι τότε το ΛΣ «λαθροβιούσε» στους κόλπους του ΥΕΝ, διαπίστωση που έκανε πλέον αδήριτη την ανάγκη συγκρότησης του ως αυτοτελούς οντότητας του Δημοσίου, ανεξάρτητα από τη διοικητική υπαγωγή του.

Η ταραχώδης αυτή περίοδος για το ΛΣ ολοκληρώθηκε με το ν. 3922/2011 με τον οποίο επανιδρύθηκε το ΛΣ ως αυθύπαρκτος (κωδικο-) φορέας του Δημοσίου (με την επίσημη προσθήκη «Ελληνική Ακτοφυλακή» στον τίτλο του), χαρακτηρίσθηκε ως ένοπλο Σώμα ασφάλειας αμιγώς στελεχωμένο από ένστολο προσωπικό, συγκροτήθηκε ως ανώτατη επιτελική υπηρεσία του το Αρχηγείο ΛΣ-ΕΛΑΚΤ, συστήθηκε ανώτατο συλλογικό όργανο λήψης αποφάσεων (το Συμβούλιο Επιτελικού Σχεδιασμού και Διαχείρισης Κρίσεων), δομήθηκε οργανικά με πληρότητα (με εσωτερικές δομές διαχείρισης όλων των βασικών συντελεστών παραγωγής έργου, ήτοι προσωπικού, κτιριακών και οικονομικών) και υπήχθη διοικητικά στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, χωρίς, ωστόσο, να διαταραχτεί ο ρόλος του Σώματος στον εθνικό σχεδιασμό των Ενόπλων Δυνάμεων της χώρας.

Πριν προλάβει να στεγνώσει το μελάνι του τυπογραφείου, αμέσως μετά τις εκλογές του 2012, και ικανοποιώντας πάγιο αίτημα φορέων του ναυτιλιακού κλάδου για την ύπαρξη ενιαίου διοικητικού φορέα, επιφορτισμένου με το σύνολο των αρμοδιοτήτων που αφορούν την εμπορική ναυτιλία, ο νέος Πρωθυπουργός με απόφασή του ανασυγκροτεί το Υπουργείο Ναυτιλίας (και Αιγαίου) και αργότερα το Εθνικό Κοινοβούλιο με το ν. 4150/2013 επιτυγχάνει την πλήρη αποκατάσταση του ενιαίου διοικητικού φορέα της ναυτιλίας και την πλήρη επανένταξη του Λ.Σ. στις δομές του, με σκοπό την αποτελεσματική άσκηση των αρμοδιοτήτων αυτού. Με τον υπόψη νόμο δημιουργήθηκαν επίσης τρεις Γενικές Γραμματείες: η ΓΓ Ναυτιλίας και Ναυτιλιακής Πολιτικής, η ΓΓ Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων και η ΓΓ Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής. Περαιτέρω, ο υπόψη νόμος, μολονότι διατήρησε, εν πολλοίς, τη δομή του Αρχηγείου ΛΣ-ΕΛΑΚΤ που του προσέδωσε ο ν. 3922/2011, θέσπισε ωστόσο οριζόντια δομή οικονομικής διαχείρισης για όλους τους φορείς του Υπουργείου και οριζόντια δομή για τη διαχείριση των κτιριακών αναγκών στέγασής τους, αμφότερες μη υπαγόμενες στις οργανικές δομές του Αρχηγείου ΛΣ-ΕΛΑΚΤ, αλλά στις δομές του επανασυσταθέντος Υπουργείου.

4. Το Λιμενικό Σώμα του μέλλοντος

Δεν θα επιχειρήσω να αποτιμήσω την περίοδο 2011-2013 διότι βιώνοντας τα πράγματα εκ των έσω (μέχρι την αποστρατεία μου το Μάρτιο 2016) δε θα μπορέσω να παραμείνω νηφάλιος και αντικειμενικός. Θα προσπαθήσω όμως να αξιολογήσω την κατάσταση που διαμορφώνει το περιβάλλον του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ, όπως ισχύει σήμερα.

Στο πλαίσιο μιας συνεκτικότερης προσέγγισης των ζητημάτων που αφορούν τη θάλασσα (ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική, Integrated Maritime Policy κατά την Ε.Ε.), έχει εσχάτως αναπτυχθεί θεσμικά και λειτουργεί αρμονικά σήμερα ευρύτατο πλέγμα κρατικών φορέων με διακριτές αρμοδιότητες και δομές: (1) Το Υπουργείο Ναυτιλίας Νησιωτικής Πολιτικής (ΥΝΝΠ). (2) Το Υφυπουργείο Νησιωτικής Πολιτικής (ασκώντας αρμοδιότητες μέσω των υποκείμενων Ειδικών Γραμματειών). (3) Η ΓΓ Ναυτιλίας Νησιωτικής Πολιτικής (με βασική αρμοδιότητα τη λειτουργία του ακτοπλοϊκού δικτύου). (4) Η ειδική ΓΓ Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής Ναυτιλιακών Επενδύσεων (αρμόδια για τη χάραξη και εφαρμογή ολοκληρωμένης πολιτικής και στρατηγικής οργάνωσης, λειτουργίας, ανάπτυξης και αξιοποίησης των λιμένων της χώρας). (5) Η ειδική ΓΓ Αιγαίου Νησιωτικής Πολιτικής (με έδρα τη Μυτιλήνη και αποστολή τη βιώσιμη ανάπτυξη των νησιωτικών περιοχών του Αιγαίου). (6) Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή με αποστολή την εποπτεία και τη διασφάλιση της νομιμότητας των σχέσεων μεταξύ δημόσιων και ιδιωτικών φορέων του εθνικού λιμενικού συστήματος). (7) Η Δημόσια Αρχή Λιμένων (αποκεντρωμένη, αυτοτελής και ανεξάρτητη υπηρεσιακή μονάδα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με διοικητική και οικονομική αυτοτέλεια και αποστολή την «εν γένει εφαρμογή εντός λιμενικής ζώνης της κείμενης νομοθεσίας» συνεργαζόμενη «με κάθε αρμόδια Αρχή του Ελληνικού Δημοσίου για την εκπλήρωση των σκοπών και την άσκηση των αρμοδιοτήτων της»). (8) Η Ελληνική Υπηρεσία Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων
Συμβάντων (ανεξάρτητη και διοικητικά αυτοτελής υπηρεσία υπαγόμενη στο ΥΝΝΠ και εποπτευόμενη από μέλος του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους). (9) Το Αυτοτελές Τμήμα Πλοηγικής Υπηρεσίας. (10) Το Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή.

Παράλληλα, το Υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης έχει αναθέσει στο τελευταίο, από πολλά χρόνια πριν, την εφαρμογή της αλιευτικής νομοθεσίας (εθνικής και κοινοτικής) και την προστασία των θαλασσίων οικοσυστημάτων, ενώ αποτελεί για το Υπουργείο Περιβάλλοντος τον εθνικό βραχίονα πρόληψης και αντιμετώπισης της λειτουργικής και ατυχηματικής ρύπανσης στις θάλασσες και τις ακτές της χώρας, κατ’ εφαρμογή της εκάστοτε ισχύουσας περιβαλλοντικής νομοθεσίας (εθνικής και ενωσιακής). Επίσης, δεν πρέπει να λησμονούμε ότι, το ΛΣ-ΕΛΑΚΤ αποτελεί το βραχίονα συλλογής διαφόρων τελών που επιβάλλονται από την ισχύουσα νομοθεσία στα πλοία που διαπλέουν και ναυλοχούν στις θάλασσες, τους όρμους και τους λιμένες της επικράτειας, συνεισφέροντας κατ’ αυτό τον τρόπο στην εύρυθμη λειτουργία μεγάλου αριθμού φορέων της κεντρικής διοίκησης αλλά και της τοπικής αυτοδιοίκησης. Τα υπόψη τέλη αφορούν την προσόρμιση (λιμενικά τέλη) και αποδίδονται στους Οργανισμούς Λιμένα και τα δημοτικά Λιμενικά Ταμεία, τη χρήση φάρων, φανών και ραδιοβοηθημάτων (φαρικά τέλη) που αποδίδονται στην Υπηρεσία Φάρων του ΠΝ, την ασφαλή είσοδο και έξοδο λιμένων (πλοηγικά δικαιώματα) που αποδίδονται στην Πλοηγική Υπηρεσία και άλλα. Περαιτέρω, στο ΛΣ-ΕΛΑΚΤ έχει ανατεθεί από το Υπουργείο Οικονομικών η διαφύλαξη των δημοσίων κτημάτων που βρίσκονται επί του αιγιαλού και της παραλίας, ενώ μέσω της προληπτικής και κατασταλτικής δράσης των κατά τόπους αρμόδιων Αρχών του διασφαλίζεται η προάσπιση του εθνικού Τελωνειακού χώρου από έκνομες ενέργειες (λαθρεμπόριο).

Λόγω των μακροχρόνιων δεσμών του με την ελληνική ναυτιλία, στο ΛΣ-ΕΛΑΚΤ έχει επίσης ανατεθεί μεγάλος αριθμός καθηκόντων που άπτονται της εύρυθμης λειτουργίας της. Ειδικότερα, είναι αρμόδιο για την εύρυθμη λειτουργία του εθνικού συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης, μέσω των ανά την επικράτεια λειτουργούντων Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού και των Κέντρων Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού. Θεσμοί που εξασφαλίζουν στους νέους μας επαγγελματική σταδιοδρομία στα εμπορικά πλοία. Περαιτέρω, σε υπηρεσίες που στελεχώνονται με προσωπικό ΛΣ-ΕΛΑΚΤ και στις Λιμενικές Αρχές της Επικράτειας τηρούνται διάφορα μητρώα που αφορούν τους Εργάτες Θαλάσσης, τα Αποδεικτικά Ναυτικής Ικανότητας, τις Ναυτικές Εταιρείες, τα Ναυτικά Υποθηκολόγια και τα Νηολόγια, τα Λεμβολόγια, τις Άδειες Χειριστών Ταχυπλόων Σκαφών, την έκδοση πιστοποιητικών αξιοπλοΐας, την έκδοση πιστοποιητικών ασφαλούς διαχείρισης πλοίων και πιστοποιητικών ασφαλείας πλοίων και λιμενικών εγκαταστάσεων, την έκδοση κοινών αδειών αστυνομικού χαρακτήρα για επαγγελματικές και λοιπές δημόσιες δραστηριότητες εντός ζωνών αρμοδιότητας ΛΣ-ΕΛΑΚΤ., ενώ έχει επιφορτιστεί με τον έλεγχο εφαρμογής της νομοθεσίας που αφορά τη ναύλωση επαγγελματικών πλοίων θαλάσσιου τουρισμού και αναψυχής. Σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα, το ΛΣ-ΕΛΑΚΤ διασφαλίζει την ομαλή λειτουργία του συστήματος θαλασσίων ενδομεταφορών, μεριμνώντας για την αδιάλειπτη σύνδεση, συνοχή και ανάπτυξη των κοινωνιών των νησιωτικών περιοχών της χώρας, ιδιαίτερα δε των άγονων και απομακρυσμένων. Τέλος, το ΛΣ-ΕΛΑΚΤ διαθέτει ανά τον κόσμο εκτενές δίκτυο Εδρών Ναυτιλιακών Ακολούθων, κύρια αποστολή των οποίων είναι η διατήρηση υψηλών επιπέδων ασφάλειας ναυσιπλοΐας στα υπό ελληνική σημαία πλοία που ναυσιπλοούν ανά τον πλανήτη και δεν καταπλέουν σε ελληνικούς λιμένες ώστε να επιθεωρηθούν.

Συμπεράσματα – προτάσεις – προβληματισμοί

Με την περιληπτική, ομολογουμένως, παράθεση των μυριάδων αρμοδιοτήτων (και δουλειών) που, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, έχουν ανατεθεί από την Πολιτεία στο ΛΣ-ΕΛΑΚΤ από την ίδρυσή του μέχρι σήμερα, γεννώνται ορισμένα εύλογα ερωτήματα: Θα μπορούσαν
(ή καλύτερα, θα έπρεπε) αυτές να ανατεθούν αδιατάραχτα σε οποιονδήποτε άλλο φορέα της Πολιτείας μας; Αν, πράγματι, υπάρχει τέτοια σκοπιμότητα, τότε θα πρέπει να διερωτηθούμε σε ποια από τα παραπάνω καθήκοντα έχουν σημειωθεί δυσλειτουργίες με ευθύνη του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ. Θα πρέπει επίσης να διερωτηθούμε αν αξίζει να διαρραγούν οι μακροχρόνιοι δεσμοί ανάμεσα στο ΛΣ-ΕΛΑΚΤ και τις Ε.Δ. (ιδίως με το Π.Ν.), που, αναπόφευκτα θα επιφέρουν σοβαρές διαταραχές στην εργασιακή προοπτική του προσωπικού του (νοσηλεία, συνταξιοδότηση) και αφετέρου θα επηρεάσουν τη συνεισφορά του Σώματος στο αμυντικό δόγμα της χώρας;

Η προσέγγιση στο παραπάνω ερώτημα θα πρέπει, κατά την άποψή μου, να κινηθεί στο πλαίσιο δύο βασικών παραδοχών, της υποχρέωσης δηλ. της Ελληνικής Πολιτείας αφενός να εξασφαλίσει, όπως προαναφέρθηκε, το αίσθημα ασφάλειας σε κάθε πολίτη και κάτοικο της Χώρας και, αφετέρου, να υποστηρίξει στο μέγιστο δυνατό βαθμό τη Ναυτιλία ως Εθνικό Κεφάλαιο, χωρίς να παραγνωρίζεται ο ρόλος του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ στον εθνικό αμυντικό σχεδιασμό.

Σε ό,τι αφορά στην ασφάλεια στο θαλάσσιο χώρο, πρέπει να επισημανθεί ότι η διάστασή της είναι διττή και απόλυτα συνυφασμένη μεταξύ των δυο πτυχών της. Έτσι, από τη μια πλευρά έχουμε την «αμυντική/αστυνομική» ασφάλεια (security), δημόσια και κρατική, ενώ από την άλλη την «ασφάλεια ναυσιπλοΐας» (safety), στην ευρύτατη έννοιά της, η οποία επιδρά και επηρεάζει άμεσα και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος που συνιστά, ιδιαίτερα για μια νησιωτική και τουριστική χώρα σαν την Ελλάδα, μέλημα και ευθύνη ύψιστου βαθμού για το Κράτος.

Στη σύγχρονη επιχειρησιακή πραγματικότητα οι δύο μορφές ασφάλειας (safety-security), μολονότι θα μπορούσε καταρχήν κανείς να πει ότι είναι διακριτές, εντούτοις στην πράξη καταλήγουν πολλές φορές να είναι συμπληρωματικές και χρονικά διαδοχικές και συνακόλουθες. Ως χαρακτηριστικότερο παράδειγμα θα μπορούσε να αναφερθεί εκείνο της πρόληψης παράνομης εισόδου προσώπων από τα θαλάσσια σύνορα, όπου τα περιστατικά, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, εκκινούσαν ως επιχειρήσεις αστυνομικής-αμυντικής φύσεως για να μετουσιωθούν σε επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης.

Το ασφαλές, επομένως, συμπέρασμα που δύναται να εξαχθεί από την εμπειρία ετών είναι ότι οι αποστολές-επιχειρήσεις του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ στη θάλασσα δεν είναι μονοφυσικές αλλά πολυδιάστατες και πολυτομεακές. Έχει επίσης αποδειχθεί ότι μόνον η επαρκής γνώση της συνολικής ναυτικής/ναυτιλιακής πραγματικότητας, η συνδυαστική δηλ. γνώση του πλοίου, του ναυτικού και της θάλασσας, αποτελεί εχέγγυο για το προσδοκώμενο βέλτιστο αποτέλεσμα της άσκησης της εθνικής κυριαρχίας και επιβολής νόμου στη θάλασσα, ακόμα και στον αμιγή αστυνομικό τομέα.

Περαιτέρω, η προγενέστερη εμπειρία διχοτόμησης των αρμοδιοτήτων του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ κατέδειξε ότι, τουλάχιστον στο ναυτιλιακό χώρο, ο διαχωρισμός των θεμάτων πολιτικής και επιχειρησιακής προσπάθειας δεν είναι διόλου εύκολη υπόθεση και, πρακτικά, αναποτελεσματική. Δεν είναι θεσμικά ορθολογικό για μια Πολιτεία στην οποία η Ναυτιλία αποτελεί το ένα από τα δυο θεμέλια οικονομικής
και κοινωνικής ευημερίας (το έτερο είναι ο τουρισμός) να προβαίνει σε κατάτμηση ρόλων και αρμοδιοτήτων, όπου το έργο πολιτικής δεν θα σχεδιάζεται και δεν θα προχωρά με βάση και την επιχειρησιακή εμπειρία και, αντίστροφα, ο επιχειρησιακός σχεδιασμός δεν θα λαμβάνει υπόψη το εν γένει πολιτικό περιβάλλον και τη ζωτικότητα διατήρησης της ασφάλειας και ακεραιότητας του θαλάσσιου ζωτικού χώρου της.

Μεταφέροντας τις παραπάνω σκέψεις στο πρακτικό επίπεδο, το ΛΣ-ΕΛΑΚΤ εδώ και σχεδόν 100 χρόνια (το 2019) υπηρετεί με σταθερότητα και με επιτυχία το εκ της Πολιτείας μας συνειδητά επιλεγέν δόγμα της ενιαίας προσέγγισης των ζητημάτων που αφορούν τις θαλάσσιες δραστηριότητες. Ιδιαίτερα σήμερα μάλιστα που το υπόψη δόγμα γίνεται πράξη σε όλα τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης μέσω της σχετικά προσφάτως υιοθετηθείσας και υλοποιούμενης Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής της Ε.Ε. Εάν το προαναφερθέν δόγμα κριθεί ότι πρέπει να ανατραπεί, τότε η Πολιτεία μας θα πρέπει να είναι έτοιμη για τις εναλλακτικές προτάσεις αντικατάστασής του. Νομίζω, πάντως, ότι είναι προς το συμφέρον της Πολιτείας και της κοινωνίας μας, το ΛΣ-ΕΛΑΚΤ να συνεχίσει να παρέχει τις υπηρεσίες του στο πλαίσιο του προαναφερθέντος δόγματος.

Παράλληλα, θεωρώ επιβεβλημένο η Πολιτεία μας να σεβασθεί και να αποδεχθεί πλέον οριστικά την ιστορική διαδρομή, το «κεκτημένο» και, προπαντός, τη θεσμική αξία του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ, ιδίως σε ό,τι αφορά το ρόλο του στον εθνικό αμυντικό σχεδιασμό. Μάλιστα, σε έμπρακτη αναγνώριση της αποδοχής αυτής, θα πρέπει να διευρύνει περαιτέρω (και όχι να συρρικνώσει) τις αρμοδιότητές του, ενισχύοντας και εδραιώνοντας τον αυτοτελή ρόλο του στο οικοδόμημα του δόγματος της ενιαίας εσωτερικής ασφάλειας και αναγνωρίζοντας ότι το συγκεκριμένο δόγμα εξυπηρετείται ουσιαστικά με την ταυτόχρονη παρουσία και δράση του ΛΣ-ΕΛΑΚΤ και στα ναυτιλιακά πράγματα. Κι αυτό μπορεί, κατά την άποψή μου, να επιτευχθεί με διττό τρόπο: με διαρθρωτικές παρεμβάσεις στη βασική εκπαίδευση και συνεχιζόμενη κατάρτιση των στελεχών του (εμπλουτίζοντας τον κύκλο σπουδών τους με πολλά στοιχεία των αντιστοίχων της ΕΛ.ΑΣ.) και με τη δημιουργία συμπαγών δομών διακλαδικής συνεργασίας σε όλες τις οργανικές δομές ΛΣ-ΕΛΑΚΤ και ΕΛ.ΑΣ ανά την επικράτεια (πείραμα που δοκιμάστηκε πρόσφατα με επιτυχία).

Σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο, δεν έχω καμιά αμφιβολία ότι το ΛΣ-ΕΛΑΚΤ θα ανταποκριθεί με επιτυχία και θα υπηρετήσει με σταθερότητα και τα δύο δόγματα. Άλλωστε η περίοδος 2010-2012, κατά την οποία το ΛΣ-ΕΛΑΚΤ περιήλθε διοικητικά στο πάλαι ποτέ Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, έχει να καταδείξει πολλά επιτεύγματα προς την επιχειρησιακή, τουλάχιστον, «όσμωση» των δύο φορέων. Επίσης, η υπόψη περίοδος καλλιέργησε το «σπόρο» για την εμβάθυνση (και παγιοποίηση)
της συνεργασίας ΕΛ.ΑΣ. και ΛΣ-ΕΛΑΚΤ. Αναμφίβολα, οιεσδήποτε διαρθρωτικές-θεσμικές μεταρρυθμίσεις απαιτούν προσοχή στο σχεδιασμό και πίστωση χρόνου για να αποδείξουν την αξία τους. Αυτό που απαιτείται στην παρούσα συγκυρία είναι η Πολιτεία μας και η ηγεσία της να προχωρήσει με παρρησία στο τόλμημα και να εμπιστευθεί στο Λιμενικό Σώμα ισότιμο ρόλο ως πυλώνα ασφάλειας της χώρας, παράλληλα και ταυτόχρονα με το ρόλο που αυτό διαδραματίζει τα τελευταία 100 χρόνια λειτουργίας του.

Εξυπακούεται ότι οι παρεμβάσεις της προηγούμενης παραγράφου απαιτούν περαιτέρω ανάλυση κι επεξήγηση, που η οικονομία του χώρου δεν επιτρέπει να πραγματοποιηθούν στο παρόν άρθρο μου. Αν απαιτηθεί ωστόσο μπορώ να επανέλθω εξειδικεύοντας με λεπτομέρεια τους τρόπους με τους οποίους το ΛΣ-ΕΛΑΚΤ θα συμπληρώσει τα «κενά εσωτερικής ασφάλειας» και θα ενσωματωθεί άρρηκτα και σταθερά στους φορείς του «ενιαίου δόγματος εσωτερικής ασφάλειας» της χώρας μας._

Ιωάννης Καραγεωργόπουλος

Αντιναύαρχος ΛΣ(εα)

Επίτιμος Διευθυντής Κλάδου

Ασφάλειας και Αστυνόμευσης